Hallo Zusammen
Heute ist mein Kollege mit seiner neuen "alten" EVO Jg. 91 auf eine Tour mitgekommen. Der Leerlauf der Kiste war wie bei meiner Shovel so ca. 600 U/min also kurz vor dem Absterben so wie es sein sollte.
Besitze selbst auch eine EVO Jg. 95. Diese lässt sich nie und nimmer auf eine so tiefe Leerlaufdrehzahl runterschrauben.
Ich frage mich, was wohl der Unterschied der beiden Maschinen sein könnte. Haben die älteren Keihin CV Vergaser keine Beschleuniger Pumpe gehabt?
Oder kennt hier jemand die Rahmenbedingungen für eine EVO zu tiefen Drehzahlen im Leerlauf zum bringen?
Danke Euch für Eure Inputs und Gruss Silvio
Der berühmte Leerlauf ...
Moderator: Gerry
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silbermoon
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Re: Der berühmte Leerlauf ...
Hallo Silvio,
die Leerlaufdrehzahl hat mit der Beschleunigerpumpe rein gar nichts zu tun. Wie der Name es schon sagt, ist diese Vergasereinheit fürs Beschleunigen gut. Im Leerlauf ist sie nicht aktiv.
Um eine geringe Leerlaufdrehzahl zu bekommen, braucht man einen großen Speicher für die kinetische Energie. Also musst Du die Kurbelwelle (Flywheels) schwer machen, die oszillierenden Massen (Pleuel + Kolben) leicht machen.
Gruß Arthur
die Leerlaufdrehzahl hat mit der Beschleunigerpumpe rein gar nichts zu tun. Wie der Name es schon sagt, ist diese Vergasereinheit fürs Beschleunigen gut. Im Leerlauf ist sie nicht aktiv.
Um eine geringe Leerlaufdrehzahl zu bekommen, braucht man einen großen Speicher für die kinetische Energie. Also musst Du die Kurbelwelle (Flywheels) schwer machen, die oszillierenden Massen (Pleuel + Kolben) leicht machen.
Gruß Arthur
Re: Der berühmte Leerlauf ...
Klanglich ist auch eine 2 in 1 nie so tief wie eine 2 in 2 Anlage ( rein gehörtechnisch..). Also Potatoe potatoe geht am Besten mit 2in2.
Dann spielen noch die Nockenwellen eine entscheidende Rolle und ein ganz bißchen noch die Abstimmung, neben den Hauptdingen wie Arthur sie beschrieben hat. Die Einspritzer kann man nur durch Eingriffe in die Elektronik dazu bewegen runter zu gehen.
Viele meinen das bei unter 850 U/min die Ölversorgung nicht mehr reicht---ich halte das für absoluten Quatsch.Aber gerade erholsam für die Lager ist es sicher nicht...
Dann spielen noch die Nockenwellen eine entscheidende Rolle und ein ganz bißchen noch die Abstimmung, neben den Hauptdingen wie Arthur sie beschrieben hat. Die Einspritzer kann man nur durch Eingriffe in die Elektronik dazu bewegen runter zu gehen.
Viele meinen das bei unter 850 U/min die Ölversorgung nicht mehr reicht---ich halte das für absoluten Quatsch.Aber gerade erholsam für die Lager ist es sicher nicht...
Wise men talk because they have something to say....
Fools talk because they have to say something...Entenhausen liegt am Duckteich,neben Dagobert Ducks Speicher
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Re: Der berühmte Leerlauf ...
Servus,
Ein Forumsbekannter (keine Sorge, nicht aus diesem Forum
)
hat mal ein Video seiner EVO BJ 90 eingestellt:
http://www.youtube.com/watch?v=RFH_2obJg-s
soweit ich weiß, hat er an den Motorinnereien nix geändert.
Dürfte also mit offenem LuFi, (halbwegs?) offenen Rohren und Vergaserabstimmung hinzubringen sein.
Aber obs schädlich für den Bock is...
keine Ahnung.
Lt. seiner Aussage hat er die LL-Drehzahl so runtergedreht, dass die Öldrucklampe nicht angeht.
Ob so ein Blinkelämpchen zuverlässig für solche Einstellungen hergenommen werden kann...
keine Ahnung.
Ein Forumsbekannter (keine Sorge, nicht aus diesem Forum
)hat mal ein Video seiner EVO BJ 90 eingestellt:
http://www.youtube.com/watch?v=RFH_2obJg-s
soweit ich weiß, hat er an den Motorinnereien nix geändert.
Dürfte also mit offenem LuFi, (halbwegs?) offenen Rohren und Vergaserabstimmung hinzubringen sein.
Aber obs schädlich für den Bock is...
keine Ahnung.
Lt. seiner Aussage hat er die LL-Drehzahl so runtergedreht, dass die Öldrucklampe nicht angeht.
Ob so ein Blinkelämpchen zuverlässig für solche Einstellungen hergenommen werden kann...
keine Ahnung.
'79 FXEF
Re: Der berühmte Leerlauf ...
Moin Leute.
Was die mechanischen Belastungen angeht, komme ich beim Nachmittags-Entspannungs-Nachdenken der Sache nicht weiter.
Wieder Mal "read at own risk" wegen der Länge und ich würde mich freuen wenn irgendwelche Denkfehler meinerseits, ruhig auch in etwas rüdem Ton, wenn ihr nicht anders könnt oder wollt ;-)))), korrigiert werden.
Was soll denn mechanisch bei 1000 U/min an einer einzelnen Aktion (4-Takte) anders sein als bei 500 U/min?
Beide Kolben sind, etwas versetzt oben und das Hauptgewicht der Flywheels (ca. 26kg glkaube ich zu erinnern) ist unten (keine Lageenergie drin).
Der Funke zündet das Luft-Benzin Aerosol, das um die Zündkerze herum anfängt zu verbrennen.
Die Flammenfront produziert aus dem Aerosol (Luft/Tröpfchenmisschung aus dem Zerstäuber, der fälschlich als Vergaser bezeichnet wird) Gase, mit deutlich mehr Volumen, die sich ausdehnen.
Dieses Bestreben drück auf die Köpfe, Zylinderwände und irgendwann auch auf den Kolben, der sich als einziger nach unten bewegen kann um die umgewandelte (chemisch im Benzin in kinetisch im Druck) Energie loszuwerden.
Hier die erste Belastung für die Lager, die etwas gemildert wird duch die Abfuhr der Kraft auf die Flywheels und das Getriebe.
Die Flywheels speichern beim Anheben eben einen Teil der Druckkraft in die von Arthur erwähnte kinetische (Lage-)Energie.
Am Ende sind die Kolben unten und die Druckkraft auf sie weg.
Einen geringen Teil (unter 40%) hat die Mechanik in Bewegungsenergie des Motorrades umgewandelt und über KW, Primär, Getriebe, Sekundär und Reifen realisiert.
Auf diesem Weg natürlich sehr viele Verluste erlitten.
Am Hinterrad gemessene PS sind dieser Kraftanteil
Ein Teil der umgewandelten chemischen Energie wird über die Lager z.B. ins Motorgehäuse abgeführt und auch mittels Wärmeenergie und Schallenergie (Motorvibrationen, Auspuffsound) in die Umwelt entlassen, ein Teil schlummert aber noch gespeichert in den Flywheels, die nun oben sind.
Diese gespeicherte Energie nutzt der Otto-Motor für den nächsten Takt.
Die Entsorgung des einen Zylinders ist die Verdichtung des Anderen und beide Arbeiten werden von der Energie der Flywheels erledigt.
Hierbei werden die Lager auch ein wenig benutzt und entwickeln etwas Wärmeenergie (Reibung), die verlustig geht.
Aber das ist eher wenig im Vergleich zum Arbeitstakt.
Damit unsere Motoren schön rund laufen sind die Takte versetzt (es wird immer bei jedem 2ten Takt Energie in die Flywheels nachgeladen, vom arbeitenden Zylinder für die anstehende Verdichtung des anderen Zylinders, da diese die meiste Kraft verbraucht) und durch die unterschiedliche Position der Kolben (Shovels sind wegen des V-Motors keine Gleichläufer wie BMW oder Triumph) gibt es diesen schönen Potato, Potato Sound, der verstärkt wird durch die geizige Doppelzündung beider Kerzen mit einer Zündspuhle (Lösung mit Soundverlust --> teuerere Single-Fire Zündung, wie beim EVO).
Leider behindert diese Dualfire Sache den Rundlauf und behindert niedrige U/min gewaltig. 600 U/min sind wohl nur mit einer Single Fire möglich - blehrt mich eines Besseren)
Das macht eine Zündung der Restgase im Auspuftakt möglich (was die Aufwärtsbewegung der Kolben etwas bremst = Kraft kostet), der dann gerne durch die noch nicht ganz geschlossenen Auslassventile in den Auspuff ballert oder die dort angesammelten Restgase zünden.
(Im Schiebebetrieb recht häufig gehört, da dort mehr uverbrantes Aerosol im Auspuff "liegenbleibt").
Ob das nun 500 mal in der Minute geschieht oder 2000 mal, ist für die Lager eigentlich egal, da der Druck des verbrannten Aerosols pro Arbeitstakt nicht steigt oder fällt.
Bei höherer Drehzahl steigt der eher durch bessere Füllung der Zylinder durch höhere Luftströmungsgeschwindigkeit im Zerstäubergerät.
Wir haben keine Lager in unseren Hockern die einen bestimmten Druck brauchen um zu laufen (wie z.B. die Nockenwellenlager bei DOHC Motoren - wenn die "schwimmend" konstruiert sind) - das Öl muss nur da sein, um die Reibung zu reduzieren.
KW Lager und Pleuellager haben beim Aufwärtsgang der Kolben (Entlastung der Lager) immer etwas Spiel, in das der Öldruck dann das Öl drückt.
Da die Ölpumpe einen konstanten Druck bereitstellen muss braucht sie eine bestimmte Drehzahl (ist eine Zahnradpumpe) und sobald die Ölkontrolllampe aus ist, ist dieser Druck auch da.
Sie ist eigentlich mehr eine Förderpumpe, die den Ölumfluss gewährleistet als eine Druckpumpe.
Bei dickem Öl kommt der dann nicht in den Lagern an und es bauen sich Druckspitzen in den Zuflüssen auf, was man sehr schön an einem Manometer (oh Mann-o-meter!) an den Köpfen sehen kann, das einen Irrsinnsdruck anzeigt, weil das Öl eben nicht durch die Lager gedrückt werden (entweichen) kann und die Pumpe aber immer weiter Druck nachliefert.
Schön zu sehen am Rückfluss ins Ölfäßchen - der eher mickerig ist bei kaltem Öl.
Bekloppt ist nur, wer nen kalten Motor mit kaltem ÖL hochjubbelt, da das Öl dann eben nicht in die Lager nachfließen kann und diese affenheiß werden und das vorhandene, dann heiße, Öl gut abfließen kann = nix mehr mit Öl dort.
Warum stirbt ein Motor bei geringer Leerlaufdrehzahl dann überhaupt ab?
Weil die Menge an Aerosol in den Zylindern zu gering wird, um die Flywheels mit Energie aufzuladen und diese dann irgendwann nicht mehr an den oberen Punkt kommen, an dem sie genug Energie für den nächsten Takt haben.
Fallen die dann zurück, dreht der Motor kurz rückwärts und ist aus - Puff!
Also je besser der Vergaser (bzw. Zerstäuber) das Aerosol auch bei geringer Drehzahl liefert und es im Zylinder ankommt, desto mehr Kraft geht an die Flywheels (Arthurs kinetische Energiegleichung) und steht dort für den Folgetakt zur Verfügung.
Besseres Zerstäuben hebt aber auch wieder die Drehzahl ;-), was erklärt warum es einen untersten U/min-Punkt bei jedem Motor gibt.
Alles was stört, kostet Kraft und somit ist eine gute Zündung, optimale Abstimmung Auspuff/Vergaser, eine gute Leehrlaufdüse im Vergaser, die auch bei wenig Luftstrom noch Benzin in den Luftstrom zerstäubt, reibungsarme Lager, Laufflächen und Mechanik und das gute Zusammenspiel aller mit allen notwendig für niedrige U/min - die mit Sicherheit ein Zeichen für einen guten Motro sind.
Ein Motor, der warm stabil bei 600 U/min läuft ist ein sehr gutes Zeichen, da er das nicht machen würde mit Schäden oder falscher Einstellung.
Wenn man dann was klackern oder rappeln hört, ist es meist nicht aus dem Motor - oder es ist immer da und wird nur überdröhnt bei höherer U/min.
Durch niedrige Drehzahl entstehen keine mechanischen Geräusche, die entstehen nur durch mechanische Fehler.
Gruß vom Wiesenrand! Gell Bernd, ich lerne gerne dazu?
Maruski
Was die mechanischen Belastungen angeht, komme ich beim Nachmittags-Entspannungs-Nachdenken der Sache nicht weiter.
Wieder Mal "read at own risk" wegen der Länge und ich würde mich freuen wenn irgendwelche Denkfehler meinerseits, ruhig auch in etwas rüdem Ton, wenn ihr nicht anders könnt oder wollt ;-)))), korrigiert werden.
Was soll denn mechanisch bei 1000 U/min an einer einzelnen Aktion (4-Takte) anders sein als bei 500 U/min?
Beide Kolben sind, etwas versetzt oben und das Hauptgewicht der Flywheels (ca. 26kg glkaube ich zu erinnern) ist unten (keine Lageenergie drin).
Der Funke zündet das Luft-Benzin Aerosol, das um die Zündkerze herum anfängt zu verbrennen.
Die Flammenfront produziert aus dem Aerosol (Luft/Tröpfchenmisschung aus dem Zerstäuber, der fälschlich als Vergaser bezeichnet wird) Gase, mit deutlich mehr Volumen, die sich ausdehnen.
Dieses Bestreben drück auf die Köpfe, Zylinderwände und irgendwann auch auf den Kolben, der sich als einziger nach unten bewegen kann um die umgewandelte (chemisch im Benzin in kinetisch im Druck) Energie loszuwerden.
Hier die erste Belastung für die Lager, die etwas gemildert wird duch die Abfuhr der Kraft auf die Flywheels und das Getriebe.
Die Flywheels speichern beim Anheben eben einen Teil der Druckkraft in die von Arthur erwähnte kinetische (Lage-)Energie.
Am Ende sind die Kolben unten und die Druckkraft auf sie weg.
Einen geringen Teil (unter 40%) hat die Mechanik in Bewegungsenergie des Motorrades umgewandelt und über KW, Primär, Getriebe, Sekundär und Reifen realisiert.
Auf diesem Weg natürlich sehr viele Verluste erlitten.
Am Hinterrad gemessene PS sind dieser Kraftanteil
Ein Teil der umgewandelten chemischen Energie wird über die Lager z.B. ins Motorgehäuse abgeführt und auch mittels Wärmeenergie und Schallenergie (Motorvibrationen, Auspuffsound) in die Umwelt entlassen, ein Teil schlummert aber noch gespeichert in den Flywheels, die nun oben sind.
Diese gespeicherte Energie nutzt der Otto-Motor für den nächsten Takt.
Die Entsorgung des einen Zylinders ist die Verdichtung des Anderen und beide Arbeiten werden von der Energie der Flywheels erledigt.
Hierbei werden die Lager auch ein wenig benutzt und entwickeln etwas Wärmeenergie (Reibung), die verlustig geht.
Aber das ist eher wenig im Vergleich zum Arbeitstakt.
Damit unsere Motoren schön rund laufen sind die Takte versetzt (es wird immer bei jedem 2ten Takt Energie in die Flywheels nachgeladen, vom arbeitenden Zylinder für die anstehende Verdichtung des anderen Zylinders, da diese die meiste Kraft verbraucht) und durch die unterschiedliche Position der Kolben (Shovels sind wegen des V-Motors keine Gleichläufer wie BMW oder Triumph) gibt es diesen schönen Potato, Potato Sound, der verstärkt wird durch die geizige Doppelzündung beider Kerzen mit einer Zündspuhle (Lösung mit Soundverlust --> teuerere Single-Fire Zündung, wie beim EVO).
Leider behindert diese Dualfire Sache den Rundlauf und behindert niedrige U/min gewaltig. 600 U/min sind wohl nur mit einer Single Fire möglich - blehrt mich eines Besseren)
Das macht eine Zündung der Restgase im Auspuftakt möglich (was die Aufwärtsbewegung der Kolben etwas bremst = Kraft kostet), der dann gerne durch die noch nicht ganz geschlossenen Auslassventile in den Auspuff ballert oder die dort angesammelten Restgase zünden.
(Im Schiebebetrieb recht häufig gehört, da dort mehr uverbrantes Aerosol im Auspuff "liegenbleibt").
Ob das nun 500 mal in der Minute geschieht oder 2000 mal, ist für die Lager eigentlich egal, da der Druck des verbrannten Aerosols pro Arbeitstakt nicht steigt oder fällt.
Bei höherer Drehzahl steigt der eher durch bessere Füllung der Zylinder durch höhere Luftströmungsgeschwindigkeit im Zerstäubergerät.
Wir haben keine Lager in unseren Hockern die einen bestimmten Druck brauchen um zu laufen (wie z.B. die Nockenwellenlager bei DOHC Motoren - wenn die "schwimmend" konstruiert sind) - das Öl muss nur da sein, um die Reibung zu reduzieren.
KW Lager und Pleuellager haben beim Aufwärtsgang der Kolben (Entlastung der Lager) immer etwas Spiel, in das der Öldruck dann das Öl drückt.
Da die Ölpumpe einen konstanten Druck bereitstellen muss braucht sie eine bestimmte Drehzahl (ist eine Zahnradpumpe) und sobald die Ölkontrolllampe aus ist, ist dieser Druck auch da.
Sie ist eigentlich mehr eine Förderpumpe, die den Ölumfluss gewährleistet als eine Druckpumpe.
Bei dickem Öl kommt der dann nicht in den Lagern an und es bauen sich Druckspitzen in den Zuflüssen auf, was man sehr schön an einem Manometer (oh Mann-o-meter!) an den Köpfen sehen kann, das einen Irrsinnsdruck anzeigt, weil das Öl eben nicht durch die Lager gedrückt werden (entweichen) kann und die Pumpe aber immer weiter Druck nachliefert.
Schön zu sehen am Rückfluss ins Ölfäßchen - der eher mickerig ist bei kaltem Öl.
Bekloppt ist nur, wer nen kalten Motor mit kaltem ÖL hochjubbelt, da das Öl dann eben nicht in die Lager nachfließen kann und diese affenheiß werden und das vorhandene, dann heiße, Öl gut abfließen kann = nix mehr mit Öl dort.
Warum stirbt ein Motor bei geringer Leerlaufdrehzahl dann überhaupt ab?
Weil die Menge an Aerosol in den Zylindern zu gering wird, um die Flywheels mit Energie aufzuladen und diese dann irgendwann nicht mehr an den oberen Punkt kommen, an dem sie genug Energie für den nächsten Takt haben.
Fallen die dann zurück, dreht der Motor kurz rückwärts und ist aus - Puff!
Also je besser der Vergaser (bzw. Zerstäuber) das Aerosol auch bei geringer Drehzahl liefert und es im Zylinder ankommt, desto mehr Kraft geht an die Flywheels (Arthurs kinetische Energiegleichung) und steht dort für den Folgetakt zur Verfügung.
Besseres Zerstäuben hebt aber auch wieder die Drehzahl ;-), was erklärt warum es einen untersten U/min-Punkt bei jedem Motor gibt.
Alles was stört, kostet Kraft und somit ist eine gute Zündung, optimale Abstimmung Auspuff/Vergaser, eine gute Leehrlaufdüse im Vergaser, die auch bei wenig Luftstrom noch Benzin in den Luftstrom zerstäubt, reibungsarme Lager, Laufflächen und Mechanik und das gute Zusammenspiel aller mit allen notwendig für niedrige U/min - die mit Sicherheit ein Zeichen für einen guten Motro sind.
Ein Motor, der warm stabil bei 600 U/min läuft ist ein sehr gutes Zeichen, da er das nicht machen würde mit Schäden oder falscher Einstellung.
Wenn man dann was klackern oder rappeln hört, ist es meist nicht aus dem Motor - oder es ist immer da und wird nur überdröhnt bei höherer U/min.
Durch niedrige Drehzahl entstehen keine mechanischen Geräusche, die entstehen nur durch mechanische Fehler.
Gruß vom Wiesenrand! Gell Bernd, ich lerne gerne dazu?
Maruski
79er FX1200; SR500; RM-Z250; RM-Z 450
Despite the high cost of living, it remains popular.
www.planetrock.com
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Re: Der berühmte Leerlauf ...
Danke für die ausführlichen Gedanken...
Ich find das nachvollziehbar und werd gleich mein Standgas nach unten drehen.
Ich find das nachvollziehbar und werd gleich mein Standgas nach unten drehen.
'79 FXEF
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silbermoon
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Re: Der berühmte Leerlauf ...
Kann mich da anschliessen sehr gute Ausführung.
Denke persönlich das einen Einfluss auf die Lager nur eine zu tiefe Drehzahl unter Last hat.
Und das der notwendige minimale Öldruck vom roten Lämpchen gesichert ist.
Gruss Silvio
Denke persönlich das einen Einfluss auf die Lager nur eine zu tiefe Drehzahl unter Last hat.
Und das der notwendige minimale Öldruck vom roten Lämpchen gesichert ist.
Gruss Silvio
Re: Der berühmte Leerlauf ...
Ausnahmsweise mal Anmerkungen von mir zu Ausführungen von Maruski:
Der Grad der Frühzündung sollte bei 600 1/min und bei 1000 1/min Umdrehungen quasi identisch sein (5° vor OT ca.).
Das wird ja so gemacht, damit der kolben im Arbeitstakt definitiv auf OT oder danach steht, bevor die Flammfront (nix Explosion!) den höchsten Verbrennungsdruck aufgebaut hat.
Je langsamer der Motor dreht, desto weniger Drehwinkel legt er nach dem erreichen des ZZP (5° vor OT) zurück.
Nun ein Beispiel: Wenn er bei 1000 1/min zündet, befindet sich der Kolben im Arbeitstakt bei Erreichen des höchsten Verbrennungsdruckes bereits (z.B.) 2° NACH OT. Folglich klingelt nix.
Wenn er aber bei 600 1/min auf 5° vor OT zündet, könnte es durch die geringere mittlere Kolbengeschwindigkeit passieren, dass der Kolben im Arbeitstakt bei erreichen des höchsten Verbrennungsdruckes erst konkret auf 0° / OT steht oder vielleicht sogar noch kurz davor?
Ich weiss nicht (und hab auch keine Lust zu rechnen jetzt), in wiefern die 400 1/min Unterschied in der Drehzahl tatsächlich Auswirkungen diesbezüglich haben.
Aber ich kann mir vorstellen, dass es Sinn hat, wenn HD sagt: 5° vor OT ZZP im Leerlauf und das bei Leerlauf von 900 1/min. Denn nur so hat man EINDEUTIG festgelegt, WANN der Kolben seinen Arbeitsdruck bekommt.
Im Übrigen sind die DANN vorherrschende Drücke und Belastungen sicherlich Drehzahlunabhängig, aber ich meine, daß die Drehzahlreduktion das gleiche Phänomen hervorrufen KANN wie eine zu frühe ZZP-vorverlegung (z.B. bereits 35° vor OT ZZP bei 1000 1/min !).
Und damit lustiges klingeln! Welches man im Leerlauf dann auch hören müsste.
Grüße,
Chrischan, der lieber mit knappen 850 1/min leer läuft!
Der Grad der Frühzündung sollte bei 600 1/min und bei 1000 1/min Umdrehungen quasi identisch sein (5° vor OT ca.).
Das wird ja so gemacht, damit der kolben im Arbeitstakt definitiv auf OT oder danach steht, bevor die Flammfront (nix Explosion!) den höchsten Verbrennungsdruck aufgebaut hat.
Je langsamer der Motor dreht, desto weniger Drehwinkel legt er nach dem erreichen des ZZP (5° vor OT) zurück.
Nun ein Beispiel: Wenn er bei 1000 1/min zündet, befindet sich der Kolben im Arbeitstakt bei Erreichen des höchsten Verbrennungsdruckes bereits (z.B.) 2° NACH OT. Folglich klingelt nix.
Wenn er aber bei 600 1/min auf 5° vor OT zündet, könnte es durch die geringere mittlere Kolbengeschwindigkeit passieren, dass der Kolben im Arbeitstakt bei erreichen des höchsten Verbrennungsdruckes erst konkret auf 0° / OT steht oder vielleicht sogar noch kurz davor?
Ich weiss nicht (und hab auch keine Lust zu rechnen jetzt), in wiefern die 400 1/min Unterschied in der Drehzahl tatsächlich Auswirkungen diesbezüglich haben.
Aber ich kann mir vorstellen, dass es Sinn hat, wenn HD sagt: 5° vor OT ZZP im Leerlauf und das bei Leerlauf von 900 1/min. Denn nur so hat man EINDEUTIG festgelegt, WANN der Kolben seinen Arbeitsdruck bekommt.
Im Übrigen sind die DANN vorherrschende Drücke und Belastungen sicherlich Drehzahlunabhängig, aber ich meine, daß die Drehzahlreduktion das gleiche Phänomen hervorrufen KANN wie eine zu frühe ZZP-vorverlegung (z.B. bereits 35° vor OT ZZP bei 1000 1/min !).
Und damit lustiges klingeln! Welches man im Leerlauf dann auch hören müsste.
Grüße,
Chrischan, der lieber mit knappen 850 1/min leer läuft!
Re: Der berühmte Leerlauf ...
Ja---neeee....lach,
Würde die Welle gar nicht drehen und es zur Zündung kommen, drückt die Flammfront voll auf das z.B. untere Pleuellager, ohne die Kraft in Drehenergie umzuwandeln.
Das kann so nicht ganz gut sein.
Allerdings dürfte das Lager das wohl auch überstehen....fragt sich nur wie lange.
Also kann man davon ausgehen das bei sehr niedrigen Drehzahlen eine Belastung für die Lager steigt. Wo diese zu groß wird ..wer weiß das schon genau. Jedenfalls denke ich das das unter 500U/min liegen könnte.....und so lange Öl fließt , so denke( ach ne-glaube ich) ist auch bei 600 U/min noch alles in Ordnung.
Würde die Welle gar nicht drehen und es zur Zündung kommen, drückt die Flammfront voll auf das z.B. untere Pleuellager, ohne die Kraft in Drehenergie umzuwandeln.
Das kann so nicht ganz gut sein.
Allerdings dürfte das Lager das wohl auch überstehen....fragt sich nur wie lange.
Also kann man davon ausgehen das bei sehr niedrigen Drehzahlen eine Belastung für die Lager steigt. Wo diese zu groß wird ..wer weiß das schon genau. Jedenfalls denke ich das das unter 500U/min liegen könnte.....und so lange Öl fließt , so denke( ach ne-glaube ich) ist auch bei 600 U/min noch alles in Ordnung.
Wise men talk because they have something to say....
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Fools talk because they have to say something...Entenhausen liegt am Duckteich,neben Dagobert Ducks Speicher
Re: Der berühmte Leerlauf ...
Nur Teilweise:Ja-nee hat geschrieben:Ja---neeee....lach,
Würde die Welle gar nicht drehen und es zur Zündung kommen, drückt die Flammfront voll auf das z.B. untere Pleuellager, ohne die Kraft in Drehenergie umzuwandeln.
Das kann so nicht ganz gut sein.
Allerdings dürfte das Lager das wohl auch überstehen....fragt sich nur wie lange.
Also kann man davon ausgehen das bei sehr niedrigen Drehzahlen eine Belastung für die Lager steigt. Wo diese zu groß wird ..wer weiß das schon genau. Jedenfalls denke ich das das unter 500U/min liegen könnte.....und so lange Öl fließt , so denke( ach ne-glaube ich) ist auch bei 600 U/min noch alles in Ordnung.
Würde die Welle gar nicht drehen, sondern es würde bei 5° VOR OT gezündet werden, dann hauts den Motor andersrum.
Ich würde fast dahin gehen und behaupten, dass es irgendwo unterhalb der 900 1/min einen Punkt, bzw. eine Drehzahl gibt, die den höchsten Verbrennungsdruck genau im OT anstehen lässt und dadurch die Lagerbelastung schon hoch treibt. Ist aber dann wurscht, ob Öl oder nicht.
Wo der Punkt liegt, das weis ich nicht. Wer weiß?
Ich halte mich einfach an die Vorschläge des Konstrukteurs von damals, denn als einer der solchen (Konstrukteur) weiß ich, dass sich solche schon bei vielen Dingen (wenn auch nicht bei allen
) etwas gedacht haben.SCHÖNER jedoch finde auch ich den Klang um 600 1/min
Re: Der berühmte Leerlauf ...
meine Pan läuft im Standgas garantiert unter 300 u/min und das seit langer Zeit, ohne Luftfilter mit offenem Trichter.
natürlich habe ich auch einen echten Vergaser, und mein herrliches
potato - potato - begeistert sogar meine Nachbarn.
s w
natürlich habe ich auch einen echten Vergaser, und mein herrliches
potato - potato - begeistert sogar meine Nachbarn.
s w
-
shovelfauli
- Beiträge: 3314
- Registriert: 12.03.2007, 20:41
- Wohnort: Konstanz Germany
Re: Der berühmte Leerlauf ...
schleich di !sandwurm hat geschrieben:meine Pan läuft im Standgas garantiert unter 300 u/min und das seit langer Zeit, ohne Luftfilter mit offenem Trichter.
natürlich habe ich auch einen echten Vergaser, und mein herrliches
potato - potato - begeistert sogar meine Nachbarn.
s w
Re: Der berühmte Leerlauf ...
Hey,sandwurm hat geschrieben:meine Pan läuft im Standgas garantiert unter 300 u/min und das seit langer Zeit, ohne Luftfilter mit offenem Trichter.
natürlich habe ich auch einen echten Vergaser, und mein herrliches
potato - potato - begeistert sogar meine Nachbarn.
s w
Kannst du ein Video auf Youtube hoch Laden von dem leerlauf? Oder zumindest mal ein Bild von der Pan?
Oder ist wie immer das es grad ungeschickt ist wegen was auch immer???
Gruß aus dem Schwarzwald
Benny
Re: Der berühmte Leerlauf ...
Super , und meine läuft - 300 Umdrehungen . Dieser Typ nervt echt , und ne Harley hat der bestimmt auch nicht !sandwurm hat geschrieben:meine Pan läuft im Standgas garantiert unter 300 u/min
s w