Shovel-Head.com

http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

Nur mal so. Wir müssen das nicht diskutieren, das tun andere bereits. Aber es gehört einfach der Vollständigkeit halber zum Thema.

Gruß
Jens

So habs überarbeitet....


- Der richtige Weg den Motor einzufahren -

Das einfahren des revidierten Motors ist sehr zum empfehlen, da man so lange was von dem Motor hat und sich lästige und vor allem teure Reparaturen spart.

Ein kleiner Exkurs in den neuen Motor erklärt uns warum einfahren so wichtig ist.

Die Zylinderwände haben noch eine hohe Oberflächenrauhigkeit und sind sehr ungleichmäßig dazu sind die Kolbenringe sehr empfindlich. Zylinderwände und Kolbenringe arbeiten nicht „geschmeidig“ miteinander sondern tragen noch auf den Spitzen der Schleifriefen der Zylinderwand. Man kann sich es so Vorstellen das die Kolbenringe „undicht“ im Zylinder sitzen. Während der Verbrennung des Luftkraftstoffgemisches entstehen hohe Temperaturen sowie ein hoher Druck. Die heißen Verbrennungsgase pfeifen an den „undichten“ Kolbenringen mit hohem Druck vorbei und die Schmierung reißt ab bzw. Öl wird verbrannt.

Weitere Schäden sind die Kolbenringe können an winzigen Stellen verbrennen, ausglühen oder kleine Splitter brechen ab, weiterhin kann es passieren das die Stege zwischen den Kolbenringen durch die Reibung so heiß werden, dass sie schmelzen und dadurch die Kompression des Zylinders weg ist. Weiterer Knackpunkt sind die Ventilsitze, sie haben im neuen Zustand zwar einen guten Härtegrad aber haben nicht ihre endgültige Härte erreicht. Ventilsitze haben im Neuzustand eine Ausgangshärte von ca. 43 HRC und durch die Temperatureinwirkung eine Endhärte von ca. 50 HRC.


Durch Unverhaltenes fahren Sammeln sich Späne oder Absplitterungen im Ölsieb und somit wird der Ölfluss nicht gewährleistet. Graugusszylinder werden es einem Danken wenn sie lange und langsam eingefahren werden.

Egal welcher Motor es ist, diese Regeln gelten für alle Motoren.
Wichtig für den Start ist ein gutes Mehrbereichsöl (20W50) zu nehmen (auch wenn hier die Meinungen von Ölen auseinander gehen). Kerzen raus und Motor drehen lassen bis überall Öl ansteht, wo Öl hinmuss. Kerzen rein und nach dem starten möglichst sofort losfahren, denn der Motor kann in diesem Zustand sehr schnell „heiß“ laufen. Die ersten Kilometer immer erst „Warmfahren“, eine Zeitangabe wäre weit hergeholt aber so 10 KM bei wärmeren Temperaturen sollten reichen. Bei kälteren Temperaturen verlängert sich die Warmlaufphase dementsprechend. Die Einbereichsölfahrer sollten sich dann auf Ihr Gefühl verlassen, da das Einbereichsöl durch seine dickflüssigere Viskosität nicht so schnell an alle Schmierstellen kommt wie das „dünnflüssigere“ Mehrbereichsöl.


Passungen in Motoren sind für den betriebswarmen Zustand gerechnet und gemacht. Da sich die Metalle bei wärme ausdehnen sind die Teile im kalten Zustand in einem gewissen „Untermaß“. Die Kaltstartphase macht nur einen Bruchteil von der gesamten Betriebszeit aus. Deswegen haltet Euch in der Zeit zurück, sonst ist der Verschleiß entsprechend hoch, ob neuer oder eingefahrener Motor!


Jetzt fangen wir mit dem schwierigsten und frickeligsten Teil an. Das richtige fahren!


Man sollte nicht zu Untertourig fahren und immer zum richtigen Zeitpunkt schalten. Der Motor braucht zwar Drehmoment aber man sollte gewisse Drehzahlen in den ersten 3. Steps nicht überschreiten. Keine Drehzahlorgien bis zum Anschlag aber auch nicht eine Drehzahl konstant fahren. Ja ich weiß, ich sagte aber auch nicht, dass es einfach wird 


1. Step: Die ersten 50 bis 80 km sind die kritischsten aber auch die wichtigsten! Man sollte zwischen 50 und 60 km/h fahren und die Drehzahl immer variieren. Nie über 2500 U/Min aber auch nicht Untertourig fahren. Den Vergaser, während der fahrt, weitestgehend feineinstellen. Danach muss ein Ölwechsel und Ölfilterwechsel stattfinden, ebenso den Ölsieb ggf. reinigen.

2. Step: Bis ca. 800 - 1000 km nicht mehr als 80 und 90 km/h und nicht mehr als 3500 U/min fahren. Wie in Step 1 viel Schalten und die Geschwindigkeiten variieren. Anschließend einen Ölwechsel und Ölfilterwechsel und ebenso den Ölsieb reinigen.

3. Step: Ab 1000km bis 1600km nicht mehr als 110km/h und 4500U/min fahren. Hier auch wie in den vorherigen Steps viel Schalten und die Geschwindigkeiten/Drehzahlen variieren. Anschließend einen Ölwechsel und Ölfilterwechsel vornehmen, ebenso den Ölsieb ggf. reinigen.

4. Step: Die weiteren 1600km also bis ca. 3200km die ganze Verfahrensweise der vorherigen Steps ausfahren. Eine kurzzeitige Übersteigung von 4500U/min und einer maximal Geschwindigkeit von 110 bis 130km/h ist tolerierbar. Anschließend einen Ölwechsel und Ölfilterwechsel durchführen.


Wenn alles geklappt hat sollte man lange was von seinem Motor haben. Diese Angaben sind allerdings ohne Gewähr, denn manche Motoren sind durch ihre Setups individuell zusammengestellt(Vergaser, Nockenwelle, Übersetzungsverhältnis, Auspuff) und sind vlt erst nach 5000km eingefahren. Bis dahin ist die Verfahrensweise weiterhin der Step 4.


Die Shovel-Head-Crew





EDIT: Fotos von einem Kolben bzw einen Zylinder habe ich hier im Forum gefunden, dem Copyrighteigentümer habe ich bereits angeschrieben um sein ok zu kriege.

Denke die Anleitung ist gut verständlich und die kann man ruhig einstellen.

Hallo Adi,

ich verstehe jetzt das Endresultat nicht. Du hättest doch gleich eine 1:1 Übersetzung der S&S Einfahrvorschrift hier reinsetzen können und nicht eine Alibidiskussion starten sollen.

Gruß Arthur

Hallo Arthur,

spricht für die Qualität der S&S-Anleitung, wenn die zum selben Ergebnis kommen wie wir.
Übersetzung dürfte an urheberrechtliche Hürden stoßen.

Gruß, Christian

Mensch "Danke" Partisan - dein Link hat mir eine offene mechanische Frage beantwortet.

Wieso können die Kolbenringe mit dem bißchen Eigenspannung den irren Druck der "Explosion" abdichten?

Was auch gleich erklärt warum die Ringnuten am Kolben so und nicht anders aussehen und warum das immer zwei Ringe sein müssen, bzw. ein dritter nichts mehr bringt.

Der Druck der Verbrennung drückt den ersten Ring an die Kolbenwand, mit dem Rückstau des zweiten Ringes, und dichtet daher sich selber ab.
Die Öffungen der Ringe dürfen daher auch nicht übereinander stehen, da der Druck da sonst durchpfeifen könnte und nur ein geringerer Rückdruck könnte aufgebaut werden (wenn auch wohl nur kurzzeitig).

What's The Best Way To Break-In A New Engine ??
The Short Answer: Run it Hard !

.... finde ich zwar vom Gefühl her brutal, aber die Argumente im Text sind auch nachvollziehbar, wenn man riskieren will, das Material- oder Einbaufehler (oder anderer Murks) dann sofort aus dem Loch kommt.

Die softe OldStyle-Einfahrmethode ist eher so eine Integrationstherapie für Neuteile ;-))), wo auch kleine Fehler sich verstecken können (ich verkneife mir hier Vergleiche zur Sozialwissenschaft ;-)) .

Und seine Argumente zur Nutzung des schmalen Fensters (die ersten 50km), für eine saubere Einpassung der Ringe an die Zylinder, kann ich auch nachvollziehen.

Da das alles im Microbereich passiert ist das aber m.M.n. für Shovels eher sekundär.

Problem ist dann aber die eher akademische Beantwortung der Eingangsfrage nach VERNÜNFTIGEM Einfahren.

VERNUNFT und damit auch vernünftiges Handeln, setzt sich bekanntlich zusammen aus dem ausgewogenen Zusammenspiel von VERSTAND, KULTUR und GEFÜHL.

Und selbst wenn mir der Verstand nach dem geposteten Text sag:
"What's The Best Way To Break-In A New Engine ??
The Short Answer: Run it Hard !"
ist die mir eigene mechanische Kultur da deutlich anderer Meinung und mein integratives Gefühl sagt mir: "Das man so nicht tut!".

Ich habe meinen Motor nach Old-School Methode in seine Bestimmung eingeschlichen und fahre nun seit weit über 140.000km sorgenfrei.
Alle meine Bekannten haben das auch so praktiziert und keine Probleme.

Da es in unserem Bereich nicht um Grenzleistungen/Power geht, sondern um Longdistance kann das sein, das der Text ein anderes Ziel beschreibt.
Allerdings macht mich der Hinweis auf Rasenmäher stutzig und er behauptet ja auch, das es um Langlebigkeit geht, wenn die Ringe sich auf den ersten 50km richtig rundum setzen und damit weiterhin richtig dichten = Gasdruck in den Motor verhindern.

Ich spüre das Aufkommen einer kognitiven Dissonanz bezüglich meiner Meinung zum richtigen Einfahren, da ich vom Verstehen mehr dem Text zuneige, aber Kultur und Gefühl dagegensprechen.

Mich beschleicht wieder einmal das ungute Gefühl der Unsicherheit und die Idee, das die Hersdteller ja gar nicht mehr wollen das ein Motor ewig hält und daher diese Einfahrvorschrift vorschreiben, um das Produkt auf < 100.000km zu eichen, ist auch noch da.

Was spricht gegen das Argument "Nur mit fett Druck die ersten 50km können sich die Ringe sauber und rundum an die Zylinder angleichen?"

Bin mal auf eure Gegenargumente gespannt.

Gruß vom Feldrand. Maruski

Hallo Christian,

Du willst allen Ernstes behaupten, dass „wir“ selbständig eine Einfahrvorschrift erarbeitet haben, die zufällig so aussieht, wie die S&S Anleitung? Von diesem „wir“ möchte ich mich hiermit ausdrücklich distanzieren, ich gehöre nicht dazu.

Lese den Beitrag von Maruski. Er hat es verstanden und sogar ein Dilemma gelöst:

Eigentlich ist es bekannt, dass das empfohlene lange Einfahrprozedere Murks schützen soll und von Motorenbauern erfunden wurde.

Wir machen es aber trotzdem, weil es der „eigenen mechanischen Kultur“ entspricht – genial!
Hut ab Maruski, hast meinen Tag gerettet

Gruß Arthur

@ Arthur: ich habe es nicht 1 zu 1 übernommen weil es in die TechBase kommen soll. Und ein 5 Zeiler bei "Anleitungen" doch wohl mager aussieht.

Zum anderen habe ich nichts anderes gemacht als die Beiträge zusammegefasst. Was ich ja in dem Eröffnungsfred geschrieben habe.
Da hättest du ja nichts zu schreiben müssen wenn du dich von der Anleitung(und keine Vorschrift, steht auch im Eröffnungsfred) distanzieren willst. Aber auch im Nachhinein ist mir das Schnuppe. Da ich keinen namentlich aufgeführt habe und somit jeder gemeint ist der will.


Natürlich kann jeder seinen Motor einfahren wie er es für richtig hält.

Und um es dem Arthur gleich zu tun, distanziere ich mich von jeder Garantie dieser Anleitung und durchführung der beschriebenen Schritte.

Es ist immer wieder geil hier zu lesen...
Der Amithread....ja ja...der regt an. Sehr seltsam das der Typ von Syn-Öl abrät...und meint Mineralisches sei besser. Wenns die gleiche Norm hat ...? Oder will er einem tatsächlich glaubhaft klarmachen, das auf Grund von"schlechterer" Schmierung der Einfahrprozeß kürzer wäre... Humbug denke ich mir. Auch ist ein HD-Motor sicher nicht mit modernsten Motoren vergleichbar..... Denke da so an 14000U/min eines Japsen zu einer Shovel....da paßt doch etwas nicht...lach.
Tatsache ist, das die Renner wirklich nur etwa 1/4 Std auf der Rolle eingefahren werden...und dann paßts. Tatsache aber auch, das Modellmotore (ohne Ringe) erst nach längerer Laufzeit ihre max.Leistung haben......dies kann man auch bei modernen Fahrzeugen merken, wenn nach etlichen zig-tausend Kilometern der Topspeed plötzlich höher ist.
Ich muß mich dem zu Folge MARUSKI auch anschließen....herrlich das!

Hallo Adi,

ich finde es gut, dass Du das Einfahren zum Thema gemacht hast und die Beiträge zusammen gestellt hast. Davon lebt das Forum doch. Und da die meisten den Step 4 nie verlassen werden, ist die Anleitung doch ok.
Mit deinem Garantieausschluss hast Du übrigens den Nagel auf den Kopf getroffen. Genau das ist der Grund, warum Motorenbauer diese langen Einfahrzeiten vorschlagen. Meiner Meinung nach wäre es keine gute Idee, einen so eingefahrenen Motor auf Nenndrehzahl oder gar darüber beschleunigen zu wollen.

Gruß Arthur

Hallo ja-nee,

Der Typ rät nur beim Einfahren vom synthetischem Öl ab. Das kenne ich von anderen Tunern auch. Zitat: „ Ein hochwertiges Öl ist beim Einfahren nicht nur überflüssig, sondern verlängert diesen elenden Prozess auch noch“. Ist aus Penners Viertakt Tuning Fibel, sehr empfehlenswert.
Er rät übrigens nur bei den ersten Kilometern auf hohe Drehzahlen zu verzichten. Da die Kolbenringe noch nicht gut an den Zylindern anliegen, kann längerer Volllastbetrieb die Kolben überhitzen und sie zum Klemmen bringen. Trotzdem muss man aber den Volllastbetrieb stetig erhöhen, damit der Motor später auch im Volllastbetrieb gefahren werden kann. Halt immer schön auf die Motortemperatur achten.
Bei einem gut gemachten Motor kann das wirklich zum Problem werden. Aber wir fahren ja keine getunten Triebwerke

Gruß Arthur

Hallo Arthur,

kein Problem, nächstes Mal schreibe ich "wir minus Arthur".

Gruß, Christian

ich habe vorher eine gsxr 750 srad bj 97 gehabt. im handbuch stand das sie immer drehzahlorgien brauch, lange zeit nur mit gleicher drehzahl mag sie nicht. da verglasen die bauteile.

und das ist der komplette gegenteil zu unserer " antiken Technik".

man kann sich nicht pauschal an dem typen seinen rat "ride it hard" halten.
denn die motoren die er da ein und ausfährt sind wohl andere als die, die wir haben. (hab mir seinen fred nicht durchgelesen)

deswegen denke ich ist wenigstens das einfahren bis 1000km doch wichtig.

der erbauer meines motors hat es mit dem dichtungssilikon zu gut gemeint.
da wird beim ersten mal anschmeißen bzw beim step1 der ölsieb voll von sonem dreck sein.

der erbauer meines motors hat es mit dem dichtungssilikon zu gut gemeint.

Ehrlich gesagt,wenn die Matsche überall rausquilt,würde ich mir keine Gedanken über irgendwelche Einfahrereien oder über das Ölsieb machen......

@Arthur
Ja danke, aber ich hatte es schon richtig verstanden.Mir ist auch klar das ein mineralisches Öl schneller an seine Temperaturgrenzen kommt. Trotzdem...Metall auf Metall ist übel, auch wenn Zincverbindungen (Additive) hier noch Notlaufeigenschaften liefern.Ist es da nicht logisch den "Fresserbereich" so klein wie möglich zu halten?
Das liefert dann eher ein Synöl, logisch, oder?
Und ewig,oder extrem lange einfahren....will ich nicht glauben.Wenn es tatsächlich ca.1/4 Std. dauert mit mineralischem Öl....dann laß es doch von mir aus 1/2 Std. mit Synöl dauern. Also...doppelt so lange. Na und....Lohnt doch nicht drüber zu reden.
Meine Idee ist , das sich die Metallstruktur während der Einlaufzeit stark und auch noch danach noch verändert. Darum haben die bei BMW ja damals für ihre Formel 1 uralte 4-Zylinder-Motore(die Blöcke) mit abnormen Laufleistungen genommen.
Ich fahre getunte Motore,wenn auch in Maßen. Porting, wiegen,Gaser....und hab noch nie Einfahrprobleme gehabt.Ich lebe aber auch nach der Devise-entweder-oder. Also, nach 200-300km laß ichs schon mal kräftig angehen.Letztendlich ....wer fährt denn schon wirklich Dauervollgas?Ich glaube ich fahre bei meiner Fahrweise letztendlich nahezu ewig ein.
Mein alter Kumpel fährt nen S&S LC und der hat ne richtige Fahrmaschiene.Der dreht. Seit ca. 50000km , 5W-50 Mobil1 im Faß...Das Teil rennt wie blöde, qualmt nicht und geht wie Luzy...Dabei hat er ja deutlich mehr Leistung als ein Originalmotor, aber immer noch die gleiche Kühlfläche wie das Original....Man muß keine Wissenschaft draus machen....

@Ja-nee

dass Du getunte Motore fährst, war mir schon klar, deshalb der

Meinen letzten Motor habe ich bewusst geplant. Habe das Verdichtungsverhältnis genau festgelegt (also ausgelitert), mir überlegt, wo ich das Drehmoment habe will, die Nocke danach ausgewählt, geportete Kopfe verbaut und auch den Vergaser bei einem Guru nach meinen Vorstellungen geordert. Beim Einfahren kamen dann doch mächtige Temperaturprobleme auf mich zu, die ich vorher bei meinen Projekten nie erlebt hatte. Die habe ich mit erheblichen Aufwand gelöst.

Aber ich sehe das positiv:
Wenn ein neu gemachter Motor bei richtiger Zündungs- und Vergasereinstellung heißer wird, dann ist das ein ungewünschtes Abfallprodukt von Mehrleistung.


Gruß Arthur