Shovel-Head.com

Morgen Christian

Die Nocke soll etwas mehr Leistung über den unteren und mittleren Drehzahlbereich bringen.Mein Hobel springt meiner Meinung nach auch besser an.Kann aber auch Einbildung sein.Ich habe aber ganz sicher einen runderen Motorlauf.

Gruß Uwe

P.S. Hoffe zuhause ist alles gut gelaufen.

Hallo Uwe!

Kann ich alles genau so bestätigen!
Wenn meine Kupplung nicht ein wenig rutschen würde (zu viel Öl, wie immer), täte ich jede Serienevo verblasen.
Bei der langen Übersetzung am Hinterrad (45 Zähne statt 51) die ich habe, scheint die Nocke ideal zu sein. Ich werde im Winter die Übersetzung am Getriebe von 24 auf 25 heraufsetzen. Dann fahre ich 50 im zweiten. Ich bin sowieso der Meinung, dass die alten Ami-Dampfer alle zu kurz übersetzt sind. Aber damals brauchte man auch nicht mehr als 55 Meilen (= 90 Km/h) und dafür war die Übersetzung ok.
Ankicken geht super, nie Probleme gehabt, Motor lief immer rund.

Gruß, Christian

Hallo Christian,

ich bin nicht der Meinung, dass die alten Harleys eine zu kurze Übersetzung hatten. Schon gar nicht wegen den 55 Meilen/h, weil kein Konstrukteur die Übersetzung an ein Tempolimit optimiert. Na ja, bei Mofas vielleicht.
Hast schon überlegt, welche die geringste Geschwindigkeit nach Deinem Umbau im 1. Gang sein wird (ohne schleifende Kupplung)? Im Stau kann das sehr unangenehm werden.

Die Andrews A-Nocke ist übrigens nicht gerade kurzsteuernd. Funktioniert ganz gut, wenn man etwas mehr Drehzahl zulassen möchte. Das willst Du ja aber gerade nicht.

Gruß Arthur

Hallo Arthur!

Was bedeutet "kurzsteuernd"?

Drehzahlen sind kein Problem, ich fahre lieber etwas schneller und schalte später. Bei 120 bis 140 gefällt es mir ganz gut. Das sollte mit einer noch längeren Übersetzung immer noch Drehzahlen genug geben.
Ich denke schon, dass HD wegen der seinerzeitigen Tempobeschränkung keine Veranlassung gehabt haben wird, die Endgeschwindigkeit hoch auszulegen.

Gruß, CHristian

Hallo Christian,

kurzsteuernd bedeutet, dass das Einlassventil recht früh nach OT schließt. Das ergibt eine gute Füllung bei kleineren Drehzahlen (Drehmoment). Ist übrigens das, was jeder Harleyfahrer haben will -> lange Arme beim Beschleunigen.
Mann bekommt nicht zwingend eine höhere Endgeschwindigkeit, wenn man die Übersetzung länger macht. Oftmals ist das Gegenteil der Fall. Die Übersetzung richtet sich nach dem Potential des Motors und dem Fahrzeuggewicht.
Abgesehen davon war HD niemals alleine auf der Welt, es gab immer Konkurrenz. Für Otto-Normalverbraucher ist/war die Endgeschwindigkeit immer ein wichtiges Kaufargument. Kein Hersteller verkauft „lahme“ Motorräder, die an die Speedlimits angepasst sind. Außer Mofas, aber das sagte ich schon.
In den 50’er Jahren waren die Harleys echt schnelle, konkurrenzlose Eisen. Aber dann kamen die Engländer und später die Japaner. Also hat HD notgedrungen die Nische mit dem Mythos entdeckt.

Gruß Arthur

Hallo Arthur!

Danke, habe ich wieder was dazu gelernt.

Über die Endgeschwindigkeit kann ich mich nicht beklagen. Laut Tacho komme ich locker auf die 160 und es ist immer noch Druck im Kessel. Begründen tue ich mir das mit der längeren Übersetzung.
Nur fahren tut sich das nicht so dolle und der Motor ist am Keifen.

Als ich in den 90ern mangels Tüten mal ein paar Wochen nur mit Drag Pipes gefahren bin war schon bei 120 Schluss, die Fuhre machte nur noch Krach und hackte auf der Kette rum. Scheint also auch eine Frage des Auspuffs zu sein.

Die HD-Mythos-Nische zieht ja ordentlich, allerdings sind die Twin Cams auch schneller als unsere Alteisen. Aber warum die Mythos-Kopie fahren, wenn man das Original kriegen kann?

Gruß, Christian, der gestern seinen Flatty-Motor in Teilen bewundern durfte, schleck

del.

Hi Roleur!

Das denke ich auch. Klar die Harleys waren schnell für die damalige Zeit - die Sporty galt in den 50ern sogar als brutal -, aber die Höchstgeschwindigkeit war eher eine vernachlässigbare Größe, wenn mehr als 55 mph flächendeckend verboten waren. Hinzu kamen die oft wenig höchstgeschwindigkeitstauglichen Rahmen und Fahrwerke.

Sieht man doch bei vielen alten Ami-Schlitten auch, massig Power, aber die Höchstgeschwindigkeit ist bei 150 oder 160.

Das beste wäre, die 4 Gänge zu spreizen, d.h. die höheren Gänge zu verlängern. Dann bleibt der erste für Anfahren und Stau so wie er ist und die anderen verlängern sich bis zum 4. Gang auf höhere Geschwindigkeiten. Zahnräder tauschen ist aber die kostengünstigere Variante.
Am Hinterrad kostet das nur ein neues Kettenrad. Eine Reduzierung von 51 auf 45 Zähne bringt viel, ohne dass der Durchzug merklich leidet. Nach meiner Erfahrung verschiebt sich der 4. Gang um ca. 10-15 kmh nach oben. Thermisch sollte das auch vorteilhaft sein: Niedrigere Drehzahl bei gelicher Fahrtwindkühlung.
Ggfs. kann man auch das Kettenrad am Getriebe vergrößern. Ich werde das mal im Winter vornehmen und dann testen. Bericht folgt.

Gruß, Christian

Hallo Chris,

das Getriebe hat die Aufgabe, das nutzbare Drehzahlband (elastischer Bereich) des Motors gut auf die Strasse zu bringen. Und zwar für jeden Gang. Das Getriebe muss zum Motor und Fahrzeuggewicht passen und nicht zum Tempolimit. Ich wünschte mir auch eine längere Übersetzung, aber nur für den 5.Gang (den ich leider nicht habe ).

Gruß Arthur

Hi,
man spürt bereits 2 Zähne am Hinterrad deutlich, je nach Gang und Popometer.
Ein Sprung von 45/51 Zähne reduziert die Kraft am Hinterrad um 12%. Dann bleibt bei 100 km/h nur noch die Hälfte (grobe Schätzung) der Überschussleistung zum Beschleunigen übrig.
Wie schon von Arthur gepostet, sollte die Übersetzung als Folge von Einflussgrößen gewählt werden, erst dann nach persönlichen Vorlieben.
Habe sehr viele Übersetzungen praktiziert (mein Hobby): Ritzel 23, 24 und 25 Zähne, Kettenrad 51, 48, 45. Hatte alles Vor- und Nachteile, je nachdem auch welchen Tuninggrad der Motor hatte.
Habe schließlich ein 5-Gang angeschafft und mit 24/45 so übersetzt, dass der 1. zum Anfahren taugt, die Drehzahlsprünge o.k. sind und der 5. ab 80 km/h zieht (zumindest im Solobetrieb).
Gruß
rp

Hallo Rp, hallo Arthur!

Eine Übersetzung von 24 zu 45 habe ich und bin zufreiden damit. Das kleinere Ritzel werde ich einfach mal ausprobieren. Auf Beschleunigung kommt es mir eigentlich nicht so sehr an, wobei ich die jetzige sogar für sehr gut halte und nach der damaligen Umstellung von 51 auf 45 keine wesentlichen Verluste gemerkt habe.
Aber das mag auch an der Nocke liegen, die ja untenrum mehr Bums bringen soll. Da hat wohl das eine das andere gut ergänzt.

Gruß, Christian

also ich habe 1 zahn vorne am getrieberitzel brutal gemerkt !! habe das 24er gegen ein 25er getauscht - hinten fahr ich weiterhin ein 47er kettenrad !! und wo ich vorher 130 gefahren bin und die drehzahl ziemlich hoch war - ist sie jetzt bei 130 enorm ruhiger!!

Informativ zu lesen, aber ich komme da nicht mehr so ganz mit. Bin jahrelang 40t-LKW im Fernverkehr gefahren und hatte immer den Eindruck, dass die Konstrukteure da alles, Motor, Elastizitätsbereich, Abstimmung der 16 Gänge, etc. auf das europäische Tempolimit und die hiesigen Gegebenheiten hin konstruiert hatten. Warum sollten Ingenieure in USofA das, bei gleicher Kausalität, das bei Harleys nicht auch gemacht haben? Mathematik und technisches Denken sind ja wenig kultur- und mehr faktgeprägt. Ich bin auch in den USA Big Rigs gefahren und die waren total anders ausgelegt als unsere, weil dort eben anders gefahren wird - das Tempo bei LKW deutlich höher liegt (eher 100 - 110 km/h) als bei uns (max. 90 km/h). Die These das bei den Shovelkonstrukteuern das Landesweite Speed Limit nicht eine der wichtigeren Zielgrößen gewesen ist, halte ich für nicht hinreichend vertretbar (hatten die Cops nicht sogar extra schnellere Harleys?). Maschinen (Werkzeuge) werden doch immer auf einen definierten Einsatzbereich hin konstruiert und der lag für Shovels nun mal bei 55 - 65 miles/h. Klar sind Fahrzeuggewicht, Motorstärke und Charakteristik ebenfalls sehr wichtig, aber ein Fahrzeug wird zum Fahren unter bestimmten Bedingungen gebaut und die waren nun mal durch ein Speed Limit determiniert. Das ist ja auch der Sinn für Speed Limit und die pro/contra Argumente zum vorgegaukelten No Speed Limit auf unseren Autobahnen. Ich habe zwei Getriebe in Benutzung, ein angeschlagenes 79er Ratchet aus ne 1200 FX und ein 84er Dome aus ner 84er 1340 FXWG. Man merkt ganz klar, das das 1340er Getriebe überhaupt nicht schön zum 1200er Motor passt, da hat Arthur recht, alles muss auf alles abgestimmt sein (außer bei Mofas). Gruß aus der Vielzufrühschicht. Maruski

Hallo,
man darf nicht vergessen das Tempo 65mph in den Staaten (flächendeckend) erst Mitte der 70er eingeführt worden ist. Ölkrise und so.
Highway unterstehen generell dem Bundesstaat.
Wollte dieser Bundesstaat Fördermittel für die Instandhaltung des Highways haben musste das Tempolilmit von 65 eingeführt und auch eingehalten werden (deshalb haben diese Lonerangers aka Statetrooper auch geblitzt auf Teufel komm`raus).
Tempobeschränkungen (außerorts) kamen tatsächlich erst Anfang der 70er in Mode und zwar aufgrund der Muskelprotze welche Detroit produzierte (Mustang/Challanger/TransAm Krieg). Die Kisten waren ja so unverschämd günstig das jede Highscholl-Rotznatze mit einem 300PS Karren vorfuhr.

Deshalb glaube ich nicht das die MoCo ein Getriebe gebaut hat welches sich an das 65mph Limit orientiert hat.
IMHO, wurde das Getriebe eben so übersetzt das man bequem zu zweit 110 brummen kann.
Ich persönlich bin mit dem OEM 4-Ganggetriebe zufrieden. Natürlich kann man einiges verbessern das ist keine Frage.
Doch solange mein 1200er Motor nur geringfügig mehr Leistung hat (Super-E plus Crane Nockenwelle) ist das Getriebe OK. Für mich.
Die Nockenwelle tut sich wohltuend in Spitzkehren hervor. Zu zweit, volles Urlaubsgepäck, zweiter Gang: Kein Problem.

Wenn jemand einen heißen Motor drin hat oder das OEM Getriebe geplatzt ist würde ich auch über ein 5-Gang nachdenken.
Ansonsten sehe ich kein Bedarf.

rainer

del.