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Andrews als auch S&S u.a. Nw Hersteller berücksichtigen die versch. Kipphebelübersetzungen. Der gleiche Schliff wird für Knuckle, Pan, Shovel dementsprechend mit versch. Aushub angegeben.
Die Beispielrechnung stammt von Andrews, denke, die Wissen wovon sie schreiben.
Gruß

schrottgestänge hat geschrieben:Moin,
eins versteh ich nich so ganz, ihr schreibt alle vom Nockenhub, (die 3,4mm zuviel)
Auch ron rechnet mit dem Nockenhub um am Ende auf einen Abstand bei den Ventilfedern und Tellern zu kommen.
Die Kipphebel haben aber unterschiedlich lange Hebel (Hebelgesetz).
Der am Stößel ist kürzer als der am Ventil (ich glaube das Übersetzungsverhältnis war 1 zu 1,5 bin mir aber nicht sicher).
Das muß bei der Rechnung doch berücksichtigt werden.
Aus den 3,4mm an der Nocke werden dann 5,1mm am Ventil, wenn ich richtig gerechnet habe...
Gruß

Moin!
Wir reden hier von 3.4mm mehr VENTILhub. Das ist schon fett. 5mm Ventilhub ist schon was für sehr stark modifiziertze Motoren und für Straßenbetrieb sehr, wirklich sehr unwahrscheinlich. Das nur, um mal die Dimensionen ins rechte Licht zu rücken!

Das Übersetzungsverhältnis beim Pan ist 1.50, beim Shovel 1.425. Der Nockenhub ist IMMER kleiner als der Ventilhub.
Bei einer .525"-Nockenwelle ergibt das einen Nockenhub von .368" für den Shovel. Nockenwellenhersteller geben oft den Nockenhub UND den Ventilhub an, und diesen separat für Pan und Shovel aufgrund der unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse. Da muß man schon genau das Datenblatt lesen.

Nockenwellen mit einem lift von mehr als .500" (am Ventil) sind ohne zusätzliche Maßnahmen in Std.-köpfen nicht verwendbar. Manchmal muß man sogar zusätzlich zum Zylinderkopf am KW-Gehäuse und am Übertragungsrad nacharbeiten (anderes Thema!).
Für Nockenwellen mit mehr als .480" Ventilhub benötigt man auf jeden Fall "high lift springs", ggf. andere Federteller oben und möglicherweise zusätzliche Maßnahmen, um die von ron beschriebene "clearance" an der Feder einzuhalten.
Was noch hinzukommt, das sind die höheren Federkräfte, die aufgrund der meist steilen Ventilerhebungskurve und der damit hervorgerufenen Beschleunigungen benötigt werden. Das erfordert eine andere Federkonstruktion. Neben dem (nicht-)möglichen Hub ist das der zweite Grund, warum es mit Std.-federn nicht funktioniert. Dabei will ich es mal belassen, um den Tread nicht zu sprengen.

Wenn man die basics verstanden hat, ist es eigentlich ganz einfach. Ein Fuß der Größe 45 paßt ja auch nicht in einen 39er-Schuh, oder?

Also, Beitrag von ron lesen und beherzigen!

LG
Theo

Hallo,
ich habe das alles verstanden was ihr schreibt. Offensichtlich drücke ich mich aber falsch aus.
Keiner meiner Schrauber hat behauptet ich soll kürzere Stößel verbauen.
Die Köpfe sind Standard und die Maße kontrolliert.
Alles passend für die Nockenwelle, welche Andrews empfiehlt.
Genau so war es auch 20 Jahre verbaut und prima gelaufen.

Der Motor Üherholer, hat nur leider nicht die empfohlene Nockenwelle verbaut.
Andrews gibt an, dass diese Nockenwelle nur für Strockermotoren mit 84-95 cui geeignet ist. Auch gibt Andrews an, dass für den 74cui Motor mit Standard Ventile und Feder, halt nur die Andrews J geeignet ist. Warum sollte ich deren Vorgaben ignorieren?

Warum soll ich denn unbedingt die Köpfe umbauen, nur damit die falsche Nockenwelle gefahren werden kann?

Das macht doch keinen Sinn.

Ich habe heute die korrekte Nockenwelle verbaut. Damit wird sicher alles wieder 20 Jahre lang laufen.

Ich brauche keine Performance Nockenwelle, welche erfordert alles andere anzupassen. Ich war immer zufrieden mit dem Standard.

Nun zum Phänomen der Stößel längen.
Seid nunmehr 15 Jahren fahre ich die starren Alustößel, welche noch immer verbaut sind. Als ich sie neu gekauft hatte damals, bemerkte ich die unterschiedlichen Längen.
Auf der Verpackung vom Hersteller war beschrieben, welche Länge wohin gehört.
Beispiel zum vorderen Zylinder ist, dass die kurze Stange in den Einlass gehört und die längere in den Auslass.
Anders hätte es auch nicht gepasst, da der Abstand von den Tappets zu den Kipphebel jeweils unterschiedlich ist zwischen Einlass und Auslass.

Genau so habe ich es heute Abend auch wieder verbaut.

Ich hatte auch nie die Stößel im Verdacht, die Ursache für den Kippelbruch zu sein. Nur deren Einstellung, welche der Motor Überholer gemacht hatte zweifelte ich an.
Übrprüfbar war diese nicht mehr im nachinhein.

Morgen kommt der Krümmer und Auspuff drann, danach wird getestet.
Ich Danke euch für die Unterstützung und vielen Tips.

Moin Alexander,

niemand möchte, daß Du Deinen Kopf auf eine unpassende Nockenwelle umbaust.
Es ging doch lediglich darum, die möglichen Ursachen für den Kipphebelbruch zu finden.
Fazit: die Nockenwelle kann Ursache für Kipphebelbruch sein, was Du ja auch selber erkannt hast.
Der Rest des Geschreibsels ist unter Verbreitung von Grundwissen im Forum abzulegen.

Ich wünsche Dir jedenfalls gutes Gelingen und möge Dein Motor jetzt zufriedenstellend arbeiten.

LG
Theo

Hi,

ich hatte gehofft, auf den Bildern so etwas wie Rastlinien auf den Bruchflächen erkennen zu können. Ist aber nicht, das könnte aber auch an der relativ geringen Zyklenzahl liegen (überschlägig gerechnet entsprechen die 40 km Fahrleistung einer Zyklenzahl von 60000). Was für auch für Ermüdung spricht, ist der verformungslose Bruch (Teile können passend aneinandergelegt werden). Bei einem Gewaltbruch gibt es meist nennenswerte Verformungen, die das verhindern. Meist deshalb, weil spröde Werkstoffe auch verformungsarm im Gewaltbruch versagen können. Und das Ding ist aus Guß, welche Art von Guß lässt sich durch draufgucken leider nicht sagen. Nur, um die Sache zum Abschluss zu bringen: Keine weiteren Erkenntnisse durch die Fotos ...

Gruß, Peter

Danke Jungs....
Ich habe viel gelernt bei bei diesem Post.
Vor allem, dass ich mehr im Milimeter Bereich denken muss.
Und dass es hier echte Professionelle Hilfe gibt.


Und....
Hätte ich nur auf Snake gehört. Ursprünglich wollte ich den Motor mit ihm gemeinsam neu aufbauen. Da wüsste ich dass es ordentlich gemacht worden wäre.
Naja...man lernt nie aus und macht auch im fortgeschrittenen Alter noch Fehler.

Gude,
Abschlußbericht.

Alles fertig letzte Woche , 1. Testfahrt auf Landstraße 35 km ohne Probleme.
Heute die 2. Testfahrt 1,5 Stunden mit 65 milen auf der AB ohne Probleme.
Motor springt super an, läuft ruhig und hat Druck.
Denke das war es nun und ich kann wieder ballern.