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trybear hat geschrieben:Ich dachte eigentlich der Dieter aus Paris würde was dazu schreiben... der ist vom Fach..

Dieter aus Paris hält sich bei Ölthemen in Internetforen lieber zurück... Außerdem ist Wochenende, da habe ich weniger Zeit zum Antworten als unter der Woche...

Nur soviel, weil ein kleines bischen Grundwissen bzgl. des Fließverhalten von Ölen nie schaden kann, und weil da einfach viel zu viel Halbwissen im Umlauf ist:
Die Viskosität einer Flüßigkeit wird in mm²/s (oder cSt = Centistoke) angegeben, wobei Wasser bei 20 °C genau 1 mm²/s hat. In den technischen Datenblätter werden immer mindestens die Werte bei 40 °C und 100 °C angegeben, diese sollte man miteinander vergleichen, alles andere ist Kaffeesatzleserei.

Erschwerend dabei ist, dass sich viele Leute einfach auf die SAE Angaben beziehen, diese sind aber schwer vergleichbar, weil es unter anderem unterschiedliche Systeme für Motor- und Getrieböle gibt (wie ja auch bereits von Ron und Tybear angemerkt wurde).
Bleiben wir mal bei beim SAE 50er Einbereichsöl. Das entspricht einem SAE 90er Getriebeöl oder einem ISO VG 220 Getriebeöl. Hier eine Vergleichstabelle, die das sehr gut verdeutlicht:



Man kann also in ein Harley Getriebe problemlos und ohne schlechtes Gewissen auch ein Industriegetriebeöl der ISO Viskositätsklasse 220 einfüllen.

frauhansen hat geschrieben:....gebe dir in soweit recht das diese bei Raumtemperatur weitaus dünner anfühlen als der olle Harley-Sirum früherer Tage.
Das liegt aber, meiner bescheidenen Meinung nach, in der geringen thermischenn "Spannweite" des oels begründet. Sprich, es musste für hohe Temperaturen stabil sein und man hat daher die dicke Konsistenz im kalten Zustand in Kauf genommen.

Für diese "thermischer Spannweite" gibt es einen Fachbegriff, dabei handelt es sich um den Viskositätsindex. Dieser einheitenlose Wert beschreibt die temperaturabhängige Viskositätsänderung. Je geringer die Viskositätsänderung über eine große Temperaturspanne ist, desto höher ist der Viskositätsindex.
Ab einem Viskositätsindex von um die 115 - 120 kann man übrigens von einem Mehrbereichsöl sprechen.

Um das ganze einmal anhand eines Beispiels zu verdeutlichen, hier der Vergleich zweier Klassik-Öle, SAE 50 vs. SAE 20W50:



Man sieht deutlich, dass das SAE 20W50 bei niedrigen Temperaturen wesentlich dünnflüßiger, bei 100 °C jedoch fast genauso viskös wie das 50er Einbereichsöl ist.

Dann sollte speziell bei Motorenöle noch auf den TBN (= Total Base Number) Wert geachtet werden. Dieser sagt aus, wie weit ein Öl in der Lage ist schädliche Säuren, die während des Vebrennungsvorgangs im Motor entstehen, zu neutralisieren. Diese Fähigkeit nimmt im Lauf der Zeit ab.
Der Wert 8 mg KOH/g ist gutes Mittelfeld, 1,5 mg KOH/g weist darauf hin, dass man dieses Öl möglichst häufug wechseln sollte. Logisch, Einbereichsöle sind ja auch für Einsätze gedacht, bei denen sowieso spätestens alle sechs Monate ein Ölwechsel fällig ist, weil man z.B. auf ein Winteröl wechseln muss.

Also, wenn's ums Öl geht, weniger dem Marketing- und Forengequatsche zuhören, sondern sich lieber mal ein technisches Datenblatt anschauen und Werte miteinander vergleichen.

Viele Grüße
Dieter

Don Rocket hat geschrieben:

trybear hat geschrieben:Ich dachte eigentlich der Dieter aus Paris würde was dazu schreiben... der ist vom Fach..

Dieter aus Paris hält sich bei Ölthemen in Internetforen lieber zurück... Außerdem ist Wochenende, da habe ich weniger Zeit zum Antworten als unter
Viele Grüße
Dieter

Ich werde mir zukünftig die Datenblätter ansehen
Schönes Restwochenende + Danke

Don Rocket hat geschrieben:

trybear hat geschrieben:Ich dachte eigentlich der Dieter aus Paris würde was dazu schreiben... der ist vom Fach..

Dieter aus Paris hält sich bei Ölthemen in Internetforen lieber zurück... Außerdem ist Wochenende, da habe ich weniger Zeit zum Antworten als unter der Woche...

Hossa, danke! Dann will ich ja nicht wissen wie die Antwort ausfällt wenn Du Zeit hast.
Danke Dir!

Bobber_Johnny hat geschrieben:
ABER:
Im Gegenzug fließt ein 5W50 oder 20W50 kalt auch wieder schneller ab und haftet nicht so gut wie der "Honig" aus den 50ern.

Gruß Johnny

Allerdings stellt man in der Praxis den Motor üblicherweise warm ab. Dann läuft das erhitzte, dünn gewordene 50er ebenso schnell ab wie z.B. 15W-50.

Und wenn Du z.B. ein Werkzeug in dünnes, ein zweites in dickes Öl tauchst, wirst Du nach einigen Wochen auf beiden einen dünnen Schmierfilm finden.
Der Überschuss des dünnen Öls läuft natürlich schneller ab, doch so einen Überschuss brauchen wir im ganzen Motor nicht.

Wie gut der dünne Schmierfilm nach langer Zeit ist oder sogar irgendwann das Metall angreift - bei Ölen mit hohem Zinkanteil, wenn ich mich recht erinner, konnte man so was feststellen - liegt dann an der jeweiligen Ölqualität. Das zu testen wäre für eine langfristige Konservierung interessant.

Doch nach normaler Winterpause, noch dazu bei den noch üblichen kühlen Temperaturen, wenn ich das erste Mal fahre, habe ich lieber möglichst schnell wieder Öl an den Schmierstellen.

Gruß

Hi Dieter,

eine Frage habe ich noch zum Zink-Anteil.

Der wird ja für ältere Motoren empfohlen und ist unbedenklich, eher der Haltbarkeit förderlich.

Moderne Motoren mit aktuellen Abgasreinigungssystemen mögen das Zink garnicht.

Wäre das Fehlen des Zinks ein Ausschlußkriterium der modernen Öle für unesere ollen Motoren?

Danke für Infos und Gruß

Michael,

ist richtig, was du schreibst, Mitte der 90er Jahre hat man angefangen den Zink- und Phosphor-Anteil im Motorenöl zu minimieren, da diese Elemente den Katalysator frühzeitig zerstören können.

Zink- und Phosphor-Pakete (auch ZDDP oder ZDTP genannt) werden als Anti-Verschleiß Additive eingesetzt.
Der kritischste Verschleißpunkt, der immer wieder genannt wird, liegt zwischen Flachstößel und Nocken, besonders bei getunten Motoren mit härteren Federn und steiler Ventilerhebungskurve. In solchen Fällen hat sich gezeigt, dass speziell bei Mischreibung während des Kaltstarts und besonders während der Einlaufphase vorzeitiger Verschleiß eintritt, den es so mit den "alten" Ölen nicht gegeben hat.

Jetzt ist es aber nicht so, dass moderne Öle gar kein ZDDP mehr enthalten, man hat den Grenzwert lediglich auf ein Niveau gesenkt, dass die Katalysatoren nicht mehr geschädigt werden, ein Schutz der Motorenkomonenten aber trotzdem noch gewährleistet wird. Derzeit liegt der maximale Anteil bei 800 ppm (parts per million = 0,08 %).
Außerdem gibt es Ersatzadditive wie Bor oder Molybden, wenn diese auch nicht so effizient sind.

Man kann also nicht pauschal sagen, dass der reduzierte Zink- und Phosphorgehalt ein Ausschlußkriterium darstellt, zumindest nicht für fachgerecht überholte Motoren nach Serienspezifikation. Außerdem arbeiten in unseren Motoren keine keine Flach- sondern Rollenstößel.

Trotzdem sollte man speziell während der Einlaufphase lieber auf ein Öl mit hohem ZDDP-Anteil bzw. ein Einlauföl mit mehr als 1.200 ppm Zink- und Phosphoranteil aber ohne Friction Modifier zurückgreifen. Und auch bei getunten Motoren und für Rennzwecke kann ein erhöhter ZDDP-Gehalt nicht schaden.
Das Mobil1 V-Twin 20W-50, welches u.a. von S&S empfohlen wird, hat beispielsweise 1600 ppm Phosphor und 1750 ppm Zinkanteil. Bei reinen Rennmotorenölen liegt der Anteil bei fast 2000 ppm.

Also, nicht verrückt machen lassen.

Gruß
Dieter

ron hat geschrieben: Allerdings stellt man in der Praxis den Motor üblicherweise warm ab. Dann läuft das erhitzte, dünn gewordene 50er ebenso schnell ab wie z.B. 15W-50.

Touchè...