Shovel-Head.com

Hallo Rainer,
wie ich schon geschrieben habe, zuerst die B.-pumpe deaktiviert ne 45er lg.-düse und ne 180ger Hauptdüse im Vergaser. Der Bock lief super aber dann hatte ich Nachtschicht, Schovel stand im freien. Nun kam die große Überraschung es waren gefühlte 7° und der Hobel sprang mit ach und Krach gerade so an
Also mußte ich mir was einfallen lassen
nun habe ich die 45er gegen eine 46er Lg-düse getauscht und die B-pumpe wieder angeschlossen aber ich drehte ein Gewinde auf den Führungsstift (oder wie das heist)so kann ich die Pumpe beeinflussen, übrigens die 180er
ist noch drinnen.
Werde später noch mal ne Probefahrt machen und nach dem Zündkerzen Bild schauen.

Werner

Hallo Rainer

Das Problem (des Siffens) ist nicht die Benzinpumpe, sondern ruckartiges Gasgeben. Du solltest die B-Pumpe mal deaktiveren, Moped starten und dann ruckartig Gas geben. Du wirst erkennen, wenn Du die Hand vor dem Ansaugkanal hältst, dass hier ein gewisser Benzinrückschlag entsteht, der Deine Hand befeuchtet. Dieser würde sich dann im Luftfilter absetzen (natürlich auch teilweise am Bein), aber sobald Du das Moped auf dem Seitenständer abstellst, läuft die noch mehr Plörre aus dem Luftfilter. Das sind meine Erfahrungen.

Du kannst mir glauben, ob nun der Schieber aufgebohrt ist oder nicht, Du alle Düsen wieder auf auf Standart stetzt oder nicht, es wird sich an diesem Symptom (dem Siffen) nichts verändern....warum...das kann ich Dir auch nicht sagen.

Ich glaube mittlerweile auch nicht mehr, dass ein "Aufpressflansch" die Ursache setzt; Supi 77 hat den auch drauf, sein Problem konnte über so einen Luftfilterkasten beheben; vielleicht auch, weil bei diesem die Luft konisch angesaugt wird (ich kann das schlecht ausdrücken, aber ich stelle bei Zeiten mal ein Bild ein).
Bei meiner Frau klappte das über den Ansaugstutzern.

Das Ding bei der ganzen Sache ist ja, dass man die Mechanik nicht gewinnen lassen will .
Bei dem Shovel meiner Frau, an dem übrigens nicht der Luftilterkasten angebaut war, siffte das Moped auch. Dann kam die "Flanschgeschichte" und weg war es. Ich hätte sie auch weiterhin mit dem Super E fahren lassen können, doch auch sie sagte, der Vergaser zieht besser und die Kiste läuft ruhiger.
Die Grundplatte habe ich auch schon, nur fehlt mir noch der Deckel (ist Super B). Wenn ich den Deckel habe, wird der auch noch zusätzlich angebaut, weil ich bei meiner, die diesen Kasten hat, noch nie Problem mit dem Siffen hatte, obwohl S&S-Flansch.

Mir fällt gerade auf, den Luftfilterkasten habe ich nie zum Probieren getauscht.

Ich habe bei beiden 1340igern mit Kontaktzündung die Schieber aufgebohrt , meine läuft mit einer 200 Hauptdüse (Sifton Crusader Nockenwelle), die meiner Frau mit 180iger (OEM H-Nocke). Beide laufen mit einer 48 Teillastdüse. Die Düsennadel wurde um ca. 1,5 mm hochgesetzt.

Das sie "dichtmacht", habe ich bei beiden Mopeds noch nicht feststellen können; ich glaube weiterhin, dass da z. B. die Membrane nicht richtig mitspielt oder wie Du schon vermutest hast, der Fliehkraftregler sich komisch verhält. Kann es auch die Nocke sein?

...Heikles Thema, viel Erfolg.

Gruß
Norbert

Hallo Rainer,
das Siffen hat mich auch schier zur Verzweiflung gebracht.
Den aufpress Flansch habe ich mit JB Weld aufgepresst.
Ist garantiert dicht.
Das Tuning mit Nadel höher, und größerer Bohrung wurde auch gleich gemacht.
Als Lufi war der Dragtron 2.
Bei gemütlicher Fahrt kein Siffen, Gas auf, da ging es los.

Tipps von allen Seiten.

Als erstes habe ich den Isolator weggelassen, Schwingung Gassäule, und das Tuning rückgängig gemacht.

Es war schon besser, aber nicht wirklich weg.

Daraufhin habe ich den Dragtron gegen die große runde Dose von der Evo getauscht. Passte nachdem ich hinten was vom Kunststoff abgeflext hatte.
Nun war das Siffen weg. Sah nur scheiße aus.
Als nächstes habe ich mir den Lufi besorgt, den Norbert beschrieben hat, und noch zusätzlich den V-Ductor eingebaut.

http://www.harley-performance.com/v-ductor.html

Ob der was bringt weiß ich nicht.

Egal wie ich am Gas drehe, es sifft wirklich nicht mehr.
Trotz Beschleunigungspumpe.
Das ganze Umdüsen bringt auch nichts.
Und das Tuning am Vergaser scheint mir auch mehr subjektiv.
Das Loch im Schieber, falls zu groß, einfach ne Pop Niete rein, den Nagel raus fummeln, und noch etwas vernieten. Hält.

Meine läuft im Leerlauf relativ mager, d.h. wenn sie ein wenig steht, braucht sie für einen stabilen Leerlauf zuerst immer etwas Choke.
Noch eines, wenn ich die Leerlauf Gemischschraube verstelle, rein oder raus, es passiert eigenlich so gut wie garnichts.

Die Bedüsung kann ich Dir im Moment nicht sagen, aber nichts unnormales.

Ach ja, 1200er, Crane Hi-4, Nockenwelle? OEM replacement.
Und Rubberbands.

Probier doch mal nen anderen Lufi.

Noch einmal, ich kann untertourig fahren, abrupt Gas geben, bis auf über 4000 upm, auch mehrfach hintereinander, es kommt nichts mehr aus dem Lufi, getropft, gesprüht.
Falls doch etwas aus dem CV sprühen sollte, wird es auf jeden Fall sofort wieder inhaliert.
Und den Isolator, den brauche ich auch nicht.

Grüße

Rudi

tach rainer,

1340 Late FLHP alles originol, CraneHi4, CV-Versager OEM-Nr. 27422-99C mit S&S Teardrop-Lufi mit K&N an Gummiflansch am Rubberband Manifold

zu 1. B-Pumpe nicht deaktiviert. Hauptdüse = 180. Leerlaufdüse gefühlte 53, weil: hab ich per Hand stückchenweise aufgerieben, bis sich eine funktionierende Einstellung machen ließ.

zu 2. zieht sauber hoch, ruckt und spuckt nicht, leichte s Schieberuckeln im gleichmäßigen Fahrbetrieb (ist mir aber egal, kann auch durch den sehr leichtgängigen Gasgriff oder die Gaszügen kommen)

zu 3. nix am Schieber gemacht und nix unter die Nadel gelegt.

ich weiß das das nicht Deine Frage war, aber ich wollt s doch schreiben, weil meine nun mit dem einfachen Setup ohne Tuning und mit B-Pumpe zur vollsten Zufriedenheit läuft. Villeicht trägt das ja ein büschen zur Verwirrung bei

schönen Tach auch

Moin Michael

Trybear hat geschrieben: ...mit S&S Teardrop-Lufi...
...ich weiß das das nicht Deine Frage war, aber ich wollt s doch schreiben, weil meine nun mit dem einfachen Setup ohne Tuning und mit B-Pumpe zur vollsten Zufriedenheit läuft. Villeicht trägt das ja ein büschen zur Verwirrung bei Rolling Eyes

Zumindest hast Du schon einmal einen anderen Luftfilter drauf. Wie hast Du das Ding befestigt. Mittel eines Aluflansches, den man z. B. bei W&W kaufen kann?
Ich werde heute Abend mal die Maße (Mitte Ansaugflansch Zylinder und Mitte Schieber Vergaser nachreichen) und ein Foto der Luftfilterplatte einstellen. Ich glaube hier liegt irgendwo die Ursache, wobei ich mich aber auch Frage, was nur der Luftfilter(grundplatte) damit zu tun haben könnte/sollte.

Übrigens, bei der 48iger Bedüsung kann man an der LGRS (unserer Mopeds) auch drehen wie man will, da passiert nichts (höhere/niedrige Drehzahl), aber sie knallt auch nicht aus dem Vergaser und das Standgas hält sich (3,5 Umdrehungen) auch.
Das Magerpatschen habe ich mit (stückchenweise immer) 0,5 Umdrehungen weiter raus (Grundeinstellung) wegbekommen.

Ich hatte auch mal eine 50iger beim Shovel meiner Frau verbaut, fand aber das sie (kickertechnisch) schlechter ansprang.

Gruß
Norbert

Hi Rainer,
FLH 1340 mit Andrews J und S&S-Köpfen, 2-1-Krümmer mit OEM-Zigarre.
Ich fahre bis auf die Teillastdüse dasselbe Setup wie Trybear. S&S-Teardrop mit K&N-Einsatz, CV mit Hauptdüse 180, Teillast 50 und serienmäßiger TC-Nadel (NQBC) an Gummiadapter von Mikuni, nichts aufgebohrt, nichts höher gehängt. Mit höher gehängten Nadeln und anderer Feder hab ich schon experimentiert, aber mein Gefühl ist, dass der CV ohne diese Modifikationen am besten zu meinem eher ruhigen Fahrstil passt. An der Beschleunigerpumpe hab ich auch nichts gemacht, weil ich nie Probleme mit dem Siffen hatte.
Gruß,
izanagi

Sodele habe gestern noch ne Probefahrt gemacht und der Vergaser patschte beim anfahren immer noch
Dann wechselte ich die 46er gegen eine 48er Lgdüse, die Einstellschraube 3 Umdrehung rausgedreht, fuhr so ca 10km der Bock lief nicht schlecht, war aber immer noch etwas zu mager laut Z-bild. Also neuer Versuch 3 1/4 eingestellt und toi toi toi lief ruhig, hing gut am Gas und kein Patschen.
Bin gespannt ob es so bleibt.
PS: habe auch den Dragon 2 als Lufi dran...

moin, Norbert,

Übrigens, bei der 48iger Bedüsung kann man an der LGRS (unserer Mopeds) auch drehen wie man will, da passiert nichts (höhere/niedrige Drehzahl),

Deshalb hab ich meine aufgerieben und siehe da: sie läßt sich einstellen, wie Du´s auch möchtest.
Lufi: nach mehreren Versuchen selbst was zu baschteln, hab ich in den sauren Apfel gebissen und mir den kompletten Satz für CV-TC bestellt. Die Zusatzbohrungen und Anschlüsse hab ich mit Schrauben verschlossen oder zum Befestigen genutzt. Es sind jetzt 2 Edelstahl-Flacheisen zu den Rockerboxen montiert. Ich versuch mal Fodos zu machen.

so long

Moin

@Trybaer
Für mich brauchst Du die Befestigung nicht einzustellen, ich habe sie schon befestigt
Mich interessierte nur,ob Du einen S&S Luftfilterkasten hast oder einen Nachbau. Die "OEM" S&S-Platte kann man nämlich auch mittels eines Adapters befestigen.

@Rainer
Ich habe mal gemessen, immer von der Motorhalterung bis zum Ende des Vergasers, also zur Luftfiltergrundplatte:
Starrahmen: 17,5 mm
Schwingenrahmen : 16,5 mm

Vielleicht hilft das ein wenig weiter. An dem Shovel meiner Frau wurde der Luffiltergrundplatte durch einen Eigenbau hergestellt. Diese musste aber mittels eines Spacers 5mm zum Vergaser haben, da das "Schiebergehäuse" sonst gegen die Grundplatte gestoßen wäre.

Bilder von der Grundplatte eines S&S-Nachbaus, der auf den CV passt (Ebay-Link)

Die Lufilterplatte hat hier ein Abstandshalter, der 7mm beträgt.


Und ich hoffe hier kann man den Konus ein wenig erkennen, müsste aber alles ähnlich sein wie beim S&S Vergaser


Gruß
Norbert

Norbert:

Mich interessierte nur,ob Du einen S&S Luftfilterkasten hast oder einen Nachbau. Die "OEM" S&S-Platte kann man nämlich auch mittels eines Adapters befestigen.

keinen Nachbau (DÜX oder so) orischinol EssundEss, paßt ohne Adapteur so ran.

gruß

Servus,

erstmal vielen Dank für die zahlreichen, detaillierten Rückmeldungen !
So will der Fadda das haben.

Mario hat mir eine CV-Anleitung geschickt (nochmals DANKE) allerdings gibt die
für den Schrauber nicht viel her.
Auch in seinen Unterlagen ist der eckige Schwimmer abgebildet und das
Einstellmaß genau gezeigt.
Ich habe einen Rundschwimmer drin (was`n das fürn`n Scheiß schon wieder ?) und
kann deshalb mit dem Einstellmaß nix anfangen.
Aberrrrr ... Keihin gibt eine Toleranz v. 0,5mm für den Schwimmerstand an !
BOAH.
Das bestätigt mein Aussage v. vorher daß der Schwimmerstand an diesem
Vergaser sehr, sehr wichtig ist (siehe meine vorherigen Beiträge in diesem Fred).

Wenn ich mich noch recht am meine Guzzi-Zeiten erinnere war es beim Dellorto ähnlich
aber weitaus einfacher einzustellen bzw zu kontrollieren und es hatte niemals den selben Effekt daß die Kiste absäuft oder gar ausgeht !!!

Zum Thema:
Die Düsen habe ich gestern bekommen und sofort die 50er Teillast (vorher eine 52er) verbaut.
Vorher hatte ich die GRS 1,5 Umdrehungen heraus und jetzt 2,5.
Ansonsten: 175er HD + ausgehängte B-Pumpe
Ca 15km gefahren, kein patschen, rein rucken nix
Dann Regen ...

D-Day
Quasi selbes Kack-Wetter wie gestern.
B-Pumpe eingehängt.
160er HD verbaut
Kein Luftfilter bzw Grundplatte.

Starten und sofort los (genau wie vorher auch)
1. Ich musste fast 600m mit vollgezogenem Choke fahren
2. Dann noch ca 500m mit halbgezogenem Choke
Vorher: ca 100m vollgezogen danach weitere 300m halb raus.

Danach ohne Choke zum warmfahren.
Ofen läuft gut. Vielleicht etwas runder, geschmeidiger als vorher.

Nach ca 10Km fängt es an zu tröpfeln grrr ... Scheiß drauf ... Gashahn auf !

Zweiter Gang bis 70. Kein Problem.
Dritter Gang bis 100. Kein Problem.
Vierter Gang bis knapp 140, 145.
Kein plötzliches überfetten. Kein Sprit aus`m Vergaser. Ein-wäm-frei.

Bei Vollgas (ca 145 Km/h) magert sie ab.
Hauptdüse zu klein ? Oder Straße zu kurz ?
Es fängt an zu schütten ...

Vorsichtiges Zwischenfazit:
Ofen läuft weitaus besser als vorher (Vorher: 52 Teillast + 175er HD).
Ofen kommt mit B-Pumpe definitv leichter mit dem Arsch aus der Hose.
Kein verschlucken bei plötzlichem aufmachen.
Ich habe den Eindruck daß sie im Stand überfettet muss aber
erst noch eine Feineinstellung vornehmen.
Saubere,absolut ruckfreie Übergänge (schon fast langweilig).
Kein rucken kein gar nix.
Geht lange nicht so brachial los wie der Super-E ...

Luftfilter:
Ich fahre einen €5 Pancake-Filter (mit Filterelement ähnlich K&N).
Ich hatte diese siffen erst ab 4000.
Bei Drehzahlen von <4000 flog der Sprit dahin wo er auch hinsollte
.
Ich habe es extra nochmal geprüft weil Norbert es erwähnt hatte.
Hand vor dem Vergaser gehalten und ruckartig/langsam den Gashahn auf/zu gemacht. Nix.
Bei mir blies es erst ab ca.4000.

Ansonsten:
OEM-Manifold
Kein Isolator/Pertinax
Aufgepresster Alu-Flansch (10mm)
Offene 2-1 Auspuffanlage.
Die zugestopfte OEM-Anlage lässt den Motor komplett überfetten.

Kicken mit ausgehängter B-Pumpe:
Kalt=Schwierig
Ich musste den Kolben der B-Pumpe mind 2x drücken (quasi wie ein Tupfer) und dann hurtig mit vollem Choke kicken.
Warm=naja.
Einmal tupfen und schnell mit halbem Choke kicken
Heiß=schwierig
Es war Glück daß der Ofen losbrüllte.

To do:
165er HD verbauen und testen
Dann Luftfilter drauf und mal 100Km fahren.
Startverhalten mit Kicker (kalt, warm, heiß) testen.
Extra Test im Stadtverkehr.
Spritverbrauch checken.

rainer

N`Abend,

das Wetter schlägt zum Besseren um ... smokin` !

Ok.
Die letzte Testfahrt war fast perfekt.
Allerings war der Topspeed zu gering.

Das Ziel der nächsten Testfahrt ist es herauszufinden ob eine größere
Hauptdüse, also eine 165er, den gewünschten Effekt bringt und trotzdem die guten Fahreigenschaften v. vorher beizubehalten.

Allerdings war ich zu ungeduldig und habe neben der 165er auch gleichzeitig den Luftfilter
montiert ggrrrrr .

OK.
Der Motor ist noch leicht handwarm.
Kicken ... BOAH ... Himmel .... Fuck it ... Tuntenknopp ... geht doch.
Und der Ofen ist wieder aus !
Choke zur Hälfte ziehen.
Motor läuft und sofort losfahren.
Nach 400m Choke rein.
Gemütliches warmfahren (max 3000) ist angesagt.
Nach ca 6Km komme ich durch ein kleines Nest und der Vergaser spuckt in den Luftfilter.
Dieses typische PAFF wenn man zB über einen Kanaldeckel im Schiebebetrieb fährt.
...
Hmmmm.

Nach ca 15-18Km (es machte nochmal 2x PAFF) gehe ich auf die Bahn und Vollgas !
Na also. Geht doch du Luder.
Keine Ahnung wie schnell ich unnerwegs war aber auf jedenfall bedeutend schneller als mit der 160er HD (ohne Luftfilter).

Leider machte sich der Schalthebel selbsständig und ich musste zurück.
An der Ampel: PAFF. Am Ortseingang: PAFF.

Zurück in der Garage brabbelt der Low Rider friedlich vor sich hin.
Ofen aus. Ofen an: Kein Husten oder verschlucken.

Könnte eigentlich zufrieden sein aber ich werde morgen wieder auf die kleinere 160er HD gehen und den Luftfilter ebenfalls montieren da dieser natürlich das Gemisch überfetten lässt.
Denn dieses PAFF nervt !
Man tut nämlich unwillkürlich genau das falsche und reißt kurz den Gashahn auf !
... und der Ofen geht daraufhin fast aus !
Das ist übertrieben aber das Gemisch wird eben in dem Moment viel zu fett.
Meine Meinung.

Stay tuned: More to come !

Achso:
Kein abriegeln bei >4000.
Kein Sprit in den Luftfilter.
Teillast: Tip-Top.
Leerlauf: Exzellent.
Die Sau läuft gut ... bis auf dieses PAFF

rainer

moin, Rainer,

Die Sau läuft gut ... bis auf dieses PAFF

kenn ich, dieses Geräusch, PAFFF!!! = AUS!
Hab den Leerlauf etwas höher gedreht und 60% der PAFFS waren weg.

Der Rest... scheeh nun, nobody is perfekt

gruß

rainer_aus_ulm hat geschrieben:Servus,

erstmal vielen Dank für die zahlreichen, detaillierten Rückmeldungen !
So will der Fadda das haben.

Mario hat mir eine CV-Anleitung geschickt (nochmals DANKE) allerdings gibt die
für den Schrauber nicht viel her.
Auch in seinen Unterlagen ist der eckige Schwimmer abgebildet und das
Einstellmaß genau gezeigt.
Ich habe einen Rundschwimmer drin (was`n das fürn`n Scheiß schon wieder ?) und
kann deshalb mit dem Einstellmaß nix anfangen.

Hi,

Der Rundschwimmer wurde bei den ganz frühen CV-Modellen (bis ca 91?) verwendet.
Diesen wie folgt einstellen:
Schwimmerkammer runter, Vergaser gerade auf den Kopf stellen (nicht gekippt, wie bei den späteren Teilen).
Dann zitier ich mal:
"Use a vernier or dial caliper depth gauge to measure from the
carburetor flange face to the perimeter of the float. Be careful not
to push on float while measuring"
Also, vereinfacht gesagt, Abstand zwischen der Dichtfläche der Schwimmerkammer und dem höchsten Punkt des Schwimmerkörpers messen.
Das Sollmaß ist 0,725-0,730 inch = 1,84 - 1,85 cm (!!)

Eine (grobe) Kontrolle des Schwimmerstandes im eingebauten Zustand ist wie folgt möglich:
Motorrad so hinstellen, dass der Vergaser waagerecht ausgerichtet ist.
Klarsichtschlauch am Ablassnippel der Schwimmerkammer befestigen und möglichst eng am Vergasergehäuse nach oben führen (z,B. mit Klebeband fixieren). Benzinhahn öffnen.
Ablassschraube am Vergaser öffnen.
Das Benzin steigt im Klarsichtschlauch auf das gleiche NIveau wie in der Schwimmerkammer. Wenn der Schwimmerstand korrekt eingestellt ist, steht das Benzin exakt auf Höhe der Dichtfläche zwischen Vergasser und Schwimmerkammer.

Gruß
izanagi

Servus Männers,

ich habe die 160er HD wieder verbaut aber es fängt an zu regnen ...

Hmmm Izanagi hat jetzt seinen Text zum Rundschwimmer angehängt.
Verflucht !
Hätte ich das schon vor 3 Wochen gewußt hätte ich mir verdammt viel Arbeit ersparen können ...
Fuck

Beigefügt sind 3 Pics. Sorry für die lausige Makro-Qualität:

-einmal die Schwimmerstandskontrolle.
Schwimmerstandkontrolle_2.jpg (72 KB)
Dies muß lt.Keihin in einem bestimmten Winkel (15-20 Grad) geprüft werden !
Keihin spricht nur v. einem eckigem Schwimmer (10,5 - 11,5mm).
Nachtrag: Alter CV mit Rundschwimmer: Senkrecht = 18,5mm.

Bei mir ist allerdings ein Rundschwimmer verbaut, lt Izanagi bis 1991 ( ? ).

Mit diesem Maß, von 19,3mm (im 20 Grad Winkel) wie auf dem Bild zu sehen, ist der Spritstand ca 4-5mm unterhalb der Schwimmerkammer.

Normal sollte es kein Problem darstellen den Pegelstand zu erhöhen (auf Höhe der Schwimmerkammerdichtung) da der Überlauf satte 10mm über der Schwimmerkammer liegt aber leider ist mir der Bock damit gnadenlos abgesoffen (der Sprit lief über die Hauptdüse in die Venturi und die Düse der B-Pumpe tropfte) und hat zudem Sprit in Richtung Luftfilter gerotzt bei >4000.

Die daraufhin vorgenommene Einstellung den Schwimmerstand sehr niedrig zu setzen (die Schwimmerkammer war bis ca zur Hälfte gefüllt) half auch nicht weil der Ofen nach ca 2-3Km ausging da nicht genug Sprit
nachlief.

Tested, Tried and Approved bei Stiftung Rainer-Test.

BOAH, regt mich das jetzt auf. Hätte ich den Kerl nur vorher gefragt !
Ich habe bestimmt 3 Tage an dem scheiß Schwimmerstand gefummelt ...

Nachtrag zu Izanagis Kommentar zur Schwimmerstandkontrolle:

...
Wenn der Schwimmerstand korrekt eingestellt ist, steht das Benzin exakt auf Höhe der Dichtfläche zwischen Vergasser und Schwimmerkammer

Mit meinem Maß von 19.3mm (bei 20Grad Winkel) ist der Spritpegel definitiv nicht auf dem Niveau der Schwimmerkammerdichtung sondern einiges darunter.
Ich kann mir vorstellen daß bei der Izanagi-Original Methode (also den Vergaser senkrecht und dann 18,5mm) wir auf den selben Pegelstand in der Schwimmerkammer kommen.

-dann ein Bild von der Totalen damit man den aufgepressten und den verschraubten Flansch sieht.

Flanschbemassung.jpg (54 KB)

-zuletzt ein Bild vom Pancake-Luftfilter der sich bisher als ok erwieß
Pancake.jpg (166 KB)

Morgen ?
Faaahn !

rainer