Shovel-Head.com

guten abend die herrschaften,

an dieser stelle möchte nun auch ich mich einmal vorstellen...

dominik
26 jahre
raum regensburg

72er shovel
starr rahmen
magneto zündung ohne batterie
(ergo nur kicker ;p )
super e ohne filter


ich habe mein bike vor knapp 5 jahren von meinem vater übernommen und an meinem geburtstag vor 2 jahren den wohnzimmertisch hochkant rausgeschmissen eine hebebühne reingestellt und das bike angefangen zu restaurieren


ich verfolge euer forum seit etwas über 3 jahren und ihr habt mir schon bei unglaublich vielen ??? geholfen
egal ob allgemeines
oder
zerlegen zusammensetzen vergaser
ölkreisklauf und anschlüsse am motor (entlüften)
einstellung super e
Kupplung
hydrostösel einstellen
und und und...

dafür ein echt groses lob!

es gibt nicht viele foren die so viele fakten, daten, problemlösungen und alternativen zu bieten haben und vorallem sich um fremdes problem annehmen und bemüht sind eine lösung zu finden!
vorallem aber habe ich auch festgestellt dass ihr viele viele erkenntnisse
auch einfach zum nachlesen einstellt ohne grose diskussionen auslösen zu wollen

und deshalb hier auch meine erfahrungen
und ein paar fragen

an meinen motor habe ich mich damals noch nicht getraut da mir das thema "motorrad schrauben" bis dato völlig unbekannt war und mir von allen seiten abgeraten wurde...
vorallem auch wegen des magnetos..

ergo.. motor nicht selbst gemacht

es hies Er ist soweit gut aber wenn die köpfe schon ab sind wurde ihm ein neuer kreutzschliff gegönnt
1 ventilschaft war gebrochen also
ventilschäfte vorne neu gebuchst

seit der 2. hochzeit des herzstücks und dem wieder in betrieb setzen viel mir auf sie ist wesentlich leiser (auspuff)
hat am kicker nicht mehr so eine hohe kompression und raucht am vorderen zylinder mehr als zuvor

soviel zur vergangenheit...

nach unendlich vielen philosophischen bieren, nächten und motorrad gesprächen kam ich zu dem entschluss ventilspiel muss kontrolliert werden!
zeit für den nächsten grosen schritt (der motor)
was tun? forum und lesen lesen lesen

ergo... herausgefunden ich hab hydraulische stösel
erneute suche brachte mich zu folgendem link

 http://shovelschuppen.de/navi_m/technik ... hydros.pdf

ich habe mich nach der 1. alternativ (die genauere gerichtet)

nachdem die auslass hydro einheit 1. zylinder nur zur hälfte raus wollte und die druckkammer im lifter blieb habe ich den block abgeschraubt
und den wohl klassischen anfängerfehler begangen und die lifter in den motor plumsen lassen (erst danach den tipp mit dem magneten gelesen)

um die liste zu vervollständigen
2 lifter 2 hydro einheiten (druckkammer und kolben)
irgendwas im motor liegen gelassen? O.O

folgendes viel mir auf
die druckkammer war fest im lifter
ob freiwillig oder nicht kann ich nicht sagen

hab sie getrennt und wieder gangbar gemacht
einziger unterschied
der untere teil der druckkammer sah genauso aus wie der rest des teils
bei allen anderen war es ein dunkleres material..

nun gut

wieder zusammengebaut
(lifter flach gefräste seite für untere ölbohrung zueinander stehen lassen ?)

eingestellt

langsam im 5.gang den hinterreifen (aufgebockt) gedreht und nichts gehört
gutes zeichen

angekickt
da viel mir auf mehr druck am kicker

als sie an war ein ziemlich lautes klopfen am vorderen zylinder

google ergab falsche zündung

zündung eingestellt
klopfen weg

probefahrt

mehr leistung
mehr druck am auspuff
spontaner und aggressiver am gaszug

allerdings klingt der motor jetzt völlig anders als vorher und hat ein leichtes klopfen (schliesen der ventile oder wieder eine führung gebrochen?) am vorderen zylinder
im allgemeinen klingt er mechanischer
aber auch vibrationsärmer (wodurch sie sich auch endlich anständig und ohne zwischengas schalten lässt)

die stösel waren für die 2 finger methode schon seehr locker


aber immernoch ein rauchen 1. zylinder

zündkerzen raus
vordere kolben einen deutlich breiteren ölrand als der hintere
öl/1000km kann ich gerade nicht sagen aber Schätzung ...1l
schmerzgrenze..

in meiner ganzen skepsis habe ich mal vermessen in welchen hub die ventile arbeiten
und bin auf eure antworten sehr gespannt

1. zylinder
auslass:  beginnt noch in der abwärtsbewegung 2 cm vor dem unteren todpunkt zu öffnen und ist am UT halb offen!
geschlossen ist es dann 6cm oberhalb

am hinteren ähnliche werte...

das heist im klartext der kolben zieht noch "Luft"aus dem auspuff bevor er ausbläst

normal???

1. zylinder einlassventil beginnt 2.5cm vor dem OT zu öffnen und ist am OT halb offen
bevor es 8.5cm tiefer wieder ganz geschlossen ist

klartext sie bläst erst mal in den vergaser bevor sie einsaugt

normal???

am vergaser selbst nicht zu merken
auser ich geb schlagartig gas dann spritzt etwas sprit ins freie


die stösel machen alle eine aufwärtsbewegung von ca 6mm bevor sie wieder absinken



viel viel text.. ich weis
aber wie gesagt das einfache einstellen von euren erfahrungen hat mir schon oft den arsch gerettet und viel weiter geholfen!

grus und nochmals tausend dank
 dominik[list=][/list]

Erstmal Tach auch!

Editier doch mal einen Deiner identischen Postings (alles löschen und einen Punkt oder sowas antelle des Textes setzen).

Sonst fängt es an Durcheinander zu geben.

Gruß,
Mattes

sry klassisches problem von zu langsamer internetverbindung

Moin
Domenik
schön
das
Du
hier
hergefunden
hast.
Trotzdem
wär
es
super
wenn
Du
Satzzeichen
verwenden
und
Zeilenumbrüche
reduzieren
würdest, sonst kriegt man beim Lesen nämlich einen Vogel.
Danke.

Das Ventilspiel hat nichts mit Ölverbrauch zu tun. Der offene Luftfilter ist prädestiniert dafür jeden Dreck in Deinen Motor zu saugen. Da brauchst Du Dich dann auch nicht über Ölverbrauch zu wundern.
Blauer qualm kommt durch verbranntes Öl. Die Möglichkeiten wo das herkommen könnte sind zahlreich. Wenn Du am Motor gerade Arbeiten hast machen lassen, wäre die Frage: Was sagt die Werkstatt dazu die die Arbeiten ausgeführt hat?

Gruß,
Gerry

Servus,
wie hast Du das ausgemessen?
Wenn das stimmt und ich es richtig verstehe, hast Du ein Steuerzeit Problem - Nockenwelle falsch eingebaut?
Normal:
Kolben runter, E Ventil offen = ansaugen
Kolben UT, beide Ventile zu
Kolben rauf, beide Ventile zu = verdichten
Kolben OT, beide Ventile zu = zünden
Kolben runter, beide Ventile zu = arbeitstakt
Kolben UT, beide Ventile zu
Kolben rauf, A Ventil offen = auspuffen
Kolben OT, beide Ventile zu
usw.

Gruß

Morgen
sry mein handy editiert das manchmal so seltsam

ausgemessen habe ich das über den stand des kolbens durch das kerzenloch und stand der lifter... als gesamthub habe ich 100mm gemessen (zur kontrolle der genauigkeit)
oder bedeutet halber hub lifter nicht automatisch halber hub ventil? da er erst gegen den federdruck des ventils arbeiten muss?


der motor wurde nicht gemacht
hatte die köpfe runter und der damalige erbauer hat an den kolben gezogen und gedrückt etc und meinte er würde ihn nicht weiter zerlegen, er kann kein spiel spüren

es wurde dann nur ein neuer kreutzschliff in den köpfen und im vorderen 2 neue ventilbuchsen gemacht

der rest sowie die nockenwelle sind unangetastet. werde abends mal suchen gibt bestimmt schon einige posts über kontrolle der nockenwelle

bzw wenn ich den auspuff abschraube sollte ich doch schonmal recht gut rein sehen können und die ventile sehen oder nicht?

grus dominik

es wurde dann nur ein neuer kreutzschliff in den köpfen und im vorderen 2 neue ventilbuchsen gemacht

Gruß,
Mattes

dominik hat geschrieben:Morgen
der motor wurde nicht gemacht
hatte die köpfe runter und der damalige erbauer hat an den kolben gezogen und gedrückt etc und meinte er würde ihn nicht weiter zerlegen, er kann kein spiel spüren

na dann muss ja dort alles ok sein....

Falls Du interesse an weiteren Fakten zu Deinem Motor hast, hier gibts über die Sufu genügend Beiträge, wie ein Motor zuverlässig und aussagekräftig ausgemessen werden kann. Kannst Du es mangels Messmöglichkeiten nicht, würde ich mich an einen Fachbetrieb wenden.
Den Kolben hin und her bewegen und ein bischen hier und da drücken ist humbug.
Gruß

Hallo Dominik,

bei den Steuerzeiten der Ventile gehst du vom statischen Zustand aus.

Wenn der Kolben nach unten geht, erzeugt er einen Unterdruck. Durch das offene Einlassventil strömt Gas in den Zylinder. Selbst wenn der Kolben wieder nach oben wandert, herrscht immer noch ein Unterdruck im Zylinder und Gas strömt nach. Deshalb öffnen Einlassventile immer vor OT und schließen immer nach UT. Es sei denn, dein Motor hat eine Nenndrehzahl von 5 rpm.

Das Gleiche gilt für das Auslassventil. Und das es Überschneidungen gibt (Ein- und Auslass gleichzeitig offen), ist zwingend nötig. Dann ziehen die Auspuffgase an der Gassäule, die bis in den Vergaser reicht.

Gruß Arthur

Arthur hat geschrieben:Hallo Dominik,

bei den Steuerzeiten der Ventile gehst du vom statischen Zustand aus.

Wenn der Kolben nach unten geht, erzeugt er einen Unterdruck. Durch das offene Einlassventil strömt Gas in den Zylinder. Selbst wenn der Kolben wieder nach oben wandert, herrscht immer noch ein Unterdruck im Zylinder und Gas strömt nach. Deshalb öffnen Einlassventile immer vor OT und schließen immer nach UT. Es sei denn, dein Motor hat eine Nenndrehzahl von 5 rpm.

Das Gleiche gilt für das Auslassventil. Und das es Überschneidungen gibt (Ein- und Auslass gleichzeitig offen), ist zwingend nötig. Dann ziehen die Auspuffgase an der Gassäule, die bis in den Vergaser reicht.

Gruß Arthur

Richtig!
Und wer es nochmal ganz genau nachlesen will: https://de.wikipedia.org/wiki/Ventil%C3%BCberschneidung

Ich klaue mal den Fred und erkläre an einem Beispiel, wie man Datenblätter von Nockenwellen „liest“. Das scheint nicht allen klar zu sein.

Beispiel Andrews J Nocke:

TIMING
21/41
41/21
Einlassventil öffnet 21° vor OT und schließt 41° nach UT.
Auslassventil öffnet 41° vor UT und schließt 21° nach OT.

DURATION
242
Die Öffnungsdauer beträgt 242° (21° + 41° + 180°).

VALVE LIFT
.405
Das ist die Strecke, die das Ventil in der Führung zurücklegt (0.405“ = 10.29mm).

SPRING TRAVEL
.425
Die Federn werden um diese Strecke zusammen gedrückt (10.8mm).

(TDC) LIFT
.154
Wenn der Kolben in OT steht, ist das Ventil 0.154“ offen (3.9mm).

Die TIMING Angaben in Grad beziehen sich bei Andrews auf einen Ventillift von 0.053“ (1.35mm). Andere Hersteller referenzieren auf andere Werte. Leineweber z.B. auf 0.02“ (0.51mm). Deshalb kann man die Daten nicht so einfach miteinander vergleichen.

Und was macht man mit diesen Daten?
Ich betrachte den Schließwinkel (41° nach UT) vom Einlassventil als sehr wichtig. Der bestimmt, bei welcher Drehzahl die beste Füllung (entspricht letztendlich dem Drehmoment) anliegt. Je kleiner diese Winkelangabe, desto besser zieht der Motor von „unten“ heraus. Das wird sich rumgesprochen haben. Die „scharfen“ Nockenwellen sind jedenfalls aus dem Sortiment von W&W verschwunden (Andrews 6, Andrews C oder gar Andrews M).

Gruß Arthur

Man erlaube mir eine leichte Korrektur:

wie Du schon schreibst, werden die Steuerzeiten bei Andrews bei einem Lift von .053" angegeben. Das ist aber nicht der Ventilhub, sondern der Hub des Lifters/Tappets. Weil die Steuerzeiten bei diesem Lifterhub angegeben werden, ist die Aussage, daß die Ventile bei diesen Steuerzeiten öffnen und schließen auch nicht ganz richtig. In Realität öffnen und schließen die Ventile deutlich früher/später, da etliche Kurbelwellengrade vergehen, bis die Tappets bei einem Lift von .053" angekommen sind.
Weiterhin bedeutet die Angabe SPRING TRAVEL nicht, daß die Ventilfedern um diesen Betrag zusammengedrückt werden, denn wenn das Ventil einen Hub von .405" zurücklegt, dann legt die Feder genau den gleichen Weg zurück - ist sie doch mechanisch an das Ventil gekoppelt. SPRING TRAVEL ist eine Angabe, die besagt, welchen Weg die Ventilfeder minimal zurücklegen können muß, damit nichts passieren kann. Bei einem Ventilhub von .405" sollte das Federpaket basierend auf seiner Einbausituation mindesten einen Weg von .425" zurücklegen können, bevor die Feder auf Block geht. Auf deutsch heißt das, daß man ein Federpaket so einbauen muß, daß man das Ventil .425" öffnen kann, bevor das Federpaket komplett zusammengedrückt ist. Bei einem echten Ventilhub von .405" bleiben dann .020" Restweg für die Feder vor Block übrig.
Richtig ist, daß die Schließzeit des Einlaßventils einen relativv großen Einfluß hat. Nicht richtig ist die pauschale Aussage, daß je kleiner die Winkelangabe, desto besser zieht der Motor von unten. Da spielen noch wesentlich mehr Faktoren eine Rolle. Sonst wär´s ja auch zu einfach


Weiterhin ist eine Ventilüberschneidung keinesfalls unbedingt nötig. Zu Beginn der Motorenentwicklung gab es gar keine Nockenwellen mit Ventilüberschneidung. Die Ventilüberschneidung wurde erst später bei der Suche nach mehr Leistung entdeckt. Und selbst heute gibt es noch Nockenwellen mit extrem wenig Überschneidung, um gesetzlich vorgeschriebene Abgaswerte einhalten zu können.

Gruß
Alex

Sorry Dominik, für meine bloß an einem theoretischen Motor stimmende Beschreibung.
Ich dachte die Winkelangaben beziehen sich auf nach bzw. vor OT und hätte geschworen, dass die V. am OT zu sind.
Daher danke Arthur, und auch Gauzy, für die Hinweise und die verständliche Beschreibung.

Verschämter Gruß

Hallo Alex,

Deine (leider wenigen) Beiträge sind immer willkommen. Ich werfe hier nur mit theoretischem Halbwissen um mich.

Gruß Arthur

morgen zusammen

klasse und danke für eure antworten!
dann bin ich schon beruhigt, dass es normal ist wenn die einlassventile vor OT aufmachen!
obwohl meine noch vor UT schliesen - Nockenwellen abhängig oder doch etwas nicht ganz in ordnung?

gibt es eine möglichkeit herauszufinden welche Kurbelwelle verbaut ist ohne diese auszubauen?


@mattes: es hies einen neuen kreutzschliff machen wäre gut,dass sich das öl besser verteilt und haftet
so sind die zylinderwände nicht mehr spiegelglatt

ein schönes wochenende zusammen
grus dominik