Mischirojo hat geschrieben:Hi
Nie ist Holzlenker da wenn man ihn braucht..
..er hätte bestimmt sofort ein Link bereit gehabt.....mit Bild..
Im ernst...hast du auch mal im alten Forum gesucht?Da meine ich sollte es stehen.Zusammen gefasst stand da das es vorteilhafter wäre ein Getriebeöl zu verwenden.
Servus Mischi,
meinst Du was in der Art:
Sammelbegriff für alles was wir in Motor, Primär, Getriebe und Telegabel schütten und was jemals in Kraftmaschinen hineingeschüttet wurde.
Das waren zu Beginn der Motorisierung noch hauptsächlich pflanzliche Öle wie z.B. Rüb- o. Rapsöl, Olivenöl und Rizinusöl. Letzteres wurde, wg. seiner excellenten (auch heute noch!) Schmiereigenschaften und Nichtmischbarkeit mit Benzin, in den hohe Ansprüche an das Schmiermittel stellenden Umlaufmotoren der WWI Flugzeuge verwendet. Auch später wurden mineralische Öle noch mit Beimischungen von Rizinusöl zur Verbesserung der Schmiereigenschaften angereichert (angefettet). Ein bekannter Vertreter dieser Sorte Öle ist etwa das auch heute noch erhältliche Castrol „R (40)“. Ab den 20er Jahren wurden die pflanzlichen Öle zunehmend durch mineralische Öle ersetzt, zu jener Zeit waren das noch durch einfache Destillation gewonnene Fraktionen, ohne Leistungsverbessernde Zusätze. Erste Beimischungen zur Verbesserung der Öleigenschaften erfolgten in den USA in den 30er Jahren, wobei sowohl zivile Firmen als auch, wie anders, das Militär hinter den Untersuchungen standen. Natürlich leistete auch der 2. Weltkrieg der Entwicklung hochwertiger Öle Vorschub. Flugzeugmotore zunehmend hoher Leistung wie auch Landfahrzeuge (LKW u. Panzer) im Einsatz bei Temperaturen von -40 - +50 °C verlangten den Einsatz von Höchstleistungsölen. 1938 begann man in Deutschland mit der Entwicklung synthetischer Öle (tatsächlich eine deutsche Erfindung, aus der Not geboren). Es gab zu dieser Zeit allerdings keine verbindlichen Maßstäbe zur Messung von Öleigenschaften, diese wurden erstmals 1947 durch das American Petroleum Institute geschaffen. Zuvor wurden Öle in vielfältig verschiedenen Prüfmotoren auf ihre Eigenschaften untersucht. Ab etwa Mitte der ’50 (1950er J)ging man anstelle der Beschreibung der Öleigenschaften zur Klassifizierung der Öle über ihre Einsatzbedingungen über. Etwa zur gleichen Zeit entstanden die ersten HD-Öle (nicht für Harley-Davidson, sondern für Heavy Duty stand das! L ) und Longlife-Öle. Longlife hieß Ölwechselintervalle von 5000-8000km, im Gegensatz zu den vorher üblichen 2000-3000km. Nicht zu vergleichen mit den Leistungen heutiger Longlifeöle von 20000-30000++km, und das bei sehr viel höheren Motorleistungen und –beanspruchungen. Mit den immer höheren Leistungen und Beanspruchungen der Motore wuchs auch der Bedarf an hochwertigen Ölen. Nicht ganz langsam entwickelte sich das Öl vom reinen Destillat/Raffinat zu einem Mix aus Grundöl und div. Zusätzen (Additiven), zu dem, was wir heute in unsere Motore füllen. Im alten Jargon müßte das wohl “Extreme Duty, Extreme Longlife, Extreme Pressure, Extreme Wear Reduced, Extreme Viscosity, Extreme…Oil“ heißen.
20W50 nennen wir das „normale“, für H-D-Motore geeignete Öl, alles andere ist drin (hoffentlich). Das gilt so natürlich, anders zusammengesetzt, auch für Getriebe- und Gabelöle.
Mineralische Öle:
aus einem mineralischem Grundöl und 0 bis zu 25++ % Additiven komponiertes Öl. Wg. der Menge und Vielzahl der, einander oft entgegenwirkenden oder sogar für den Motor schädlichen Additive, keine leichte Aufgabe für die Ölentwickler. So ist dann eben nicht jedes beliebige Öl an jeder beliebigen Schmierstelle einsetzbar.
Synthetische Öle:
Das (mineralische) Ausgangsöl wird in seine Bestandteile zerlegt und in gewünschter Art wieder zusammen gesetzt (synthetisiert). Dies ergibt eine Basis (synthetisches Grundöl) mit immer wieder den gleichen Eigenschaften, außerdem den von vornherein gewünschten solchen. Synthetische Öle zeichnen sich durch (bereits im synthetischen Grundöl vorhandene) große Viskositätsspanne, excellente Schmierfähigkeit, bessere und zumeist höhere (als bei mineralischen Ölen) Waschaktivität aus. Damit kann der Anteil der VI-Verbesserer, Detergentien und Reibwertverminderer verringert werden, bzw. das Öl ist bereits ohne die genannten Additive einsetzbar (betrifft z.B. Reibwertverminderer, praktisch nicht eingesetzt in synthetischen Ölen, sehr zur Freude der Ölbad-Kupplung J. Was aber nicht bedeutet, daß man jedes beliebige synthetische Autoöl passender Viskosität in den Motor oder Primärtrieb schütten kann. ).
Detergents:
Detergentien halten die, die Säure neutralisierenden, Komponenten im Öl löslich. Sie sind normalerweise basisch und reagieren mit den während des Verbrennungsvorganges gebildeten starken Säuren (wie z.B Schwefel- u. Salpetersäure). Basische Detergentien neigen zu Aschebildung, ein zu hoher Anteil daran ist schädlich für den Motor. Neutrale Detergentien erhöhen zudem Korrosionschutz, Verschleißschutz u. Hochdruckfestigkeit des Öles.
Eingesetzte Komponenten sind z.B. Sulphonate (Natriumsulphonat, Kalziumsulphonat, Magnesiumsulphonat…Sulphonate auf Basis von Erd-Alkali Metallen), Naphtaline …
Dispersants :
Dispersants halten Verbrennungsprodukte wie z.B. Ruß in Schwebe, und verhindern so die Ablagerung als Schlamm oder “Lack” (im Bereich der Kolbenringe, bei hohen Temperaturen, bilden sich lackartige Ablagerungen, die zum Klemmen/Stecken der Kolbenringe und damit zu mangelhafter Abdichtung führen können).
Dispersants verschleißen/verbrauchen sich, ein Grund für regelmäßige Ölwechsel, speziell bei hohen Belastungen.
Verwendete Chemikalien z.B. PolyIsoButen
Antioxidants:
Antioxidants verzögern oder verhindern den Oxidations bzw. Zersetzungsprozess normalen Öles, das hohen Temperaturen und Luft ausgesetzt ist. Aus der Ölzersetzung resultiert ein Eindicken des Öles mit zunehmendem Alter sowie die Bildung von Gummi- und Lackartigen Substanzen, außerdem führt sie zu einer Säureerhöhung. Einige Antioxidantien wirken bei Temperaturen oberhalb 100°C als Metallpassivatoren. Ein Beispiel dafür ist ZDTP. (ebenfalls ein Metalldeaktivator ist N,N' - Disalicylidene- 1,2-diaminopropane ??)
Antifoamadditive:
Nichts anderes als die berühmten Schaumbremsen. Ölschaum führt zu Mangelschmierung, da er praktisch nicht von Ölpumpen gefördert werden kann und die zu benetzenden Oberflächen gleichzeitig auch Gasblasen ausgesetzt sind. Besonders betroffen sind z.B. Getriebe, die Öl stark aufschäumen können, aber natürlich auch Motore.
Substanzen: Silicon Polymere (niedrige Konzentration)
Stockpunkterniedriger:
In Mineralölen sind Paraffine enthalten, die bei niedrigen Temperaturen auskristallisieren und die Viskosität des Öles erhöhen. Vielen bekanntes Beispiel ist vielleicht das Verhalten von Dieselöl bei sehr niedrigen Temperaturen. Auch hier kristallisieren Paraffine aus, machen das Dieselöl dickflüssig und verhindern seine Förderung. Als „Stockpunkterniedriger“ wurde hier früher ein Anteil von Benzin eingesetzt.
Eingesetzt werden Polymethylacrylat und Olefin-Derivate
Verschleißschutz u. EP-Zusätze (Anti Wear, Extreme Pressure Additives):
Beide Zusätze reduzieren Kontaktverschleiß an Oberflächen. Wenn es zu Metall-Metall Kontakt kommt (erst dann!!!, also bereits eine Extremsituation), reagiert die Verschleißschutzkomponente.
EP- (Extreme Pressure) Zusätze reagieren mit den Metalloberflächen und bilden einen dünnen Film mit geringer Scherfestigkeit. So wird bei Ausfall des Öles und direktem Metall-Metall Kontakt eine Beschädigung (Verschleiß) der Metalloberflächen minimiert. Die Zusätze verschleißen aber dabei, auch wieder ein Grund für regelmäßige Ölwechsel.
Im allgemeinen wird ZDTP (Zinkdialkyldithiophosphat) bzw. ZDDP (Zinkdiethyldithiophosphat) verwendet.
VI-Verbesserer (Viscosity Index Modifier):
Diese Additive beeinflussen das Viskositätsverhalten eines Öles bei verschiedenen Temperaturen. Mehrbereichsöle enthalten langkettige Polymere, die sich in „kaltem“ Zustand zu kleinen Knäueln zusammenziehen. Im heißen Öl sind diese Ketten aber entknäuelt, gestreckt, und sorgen so für ein Viskositätsverhalten des dünnen Grundöles, das dem eines dickeren Grundöles entspricht. Ein 20W-50 Öl verhält sich deswg. bei 38.7°C (der niedrigen Testtemperatur) wie ein „dünnes“ 20er Einbereichsöl, dagegen bei 98.9°C (der hohen Testtemperatur) wie ein „dickes“ 50er Einbereichsöl.
Korrosionsschutz Additive (Corrosion Inhibitors):
Diese Additive werden zugesetzt, um eine Korrosion der Metalloberflächen zu verhindern. Gleichzeitig fallen darunter auch basische Zusätze zum Öl, die die sauren Rückstände aus der Verbrennung neutralisieren sollen.
Uli G.
..Na hätte mich jetzt auch gewundert wenn du da nicht was angeboten hättest....Prima..Prima..