Shovel-Head.com

Hallo Jungs,


habe meine 73er Köpfe überholen lassen und leider bauen die Ventilsitze etwas weiter in den Brennraum, als im original.

Somit ist der max. Ventilhub verkürzt und würde für die jetzige Konstellation mit originalen Federtellern + Federn + Manley Viton Schaftdichtungen + Andrews A2 nicht ausreichen - soweit meine Messungen.

An zwei Stellen hakt es:
1.
Die großen Ventilfedern haben zu wenig Platz und würden komplett zusammen gedrückt werden, bevor der maximale Ventilhub erreicht wäre.

2.
Ebenso bauen die blauen Manley Viton Ventilschaftdichtungen zu hoch, womit der erforderliche maximale Ventilhub ebenfalls nicht erreicht wird.


Jetzt die Praxis:
Habe jetzt alles mit den kleinen Federn und ohne Schaftdichtungen zusammengebaut, mit starren Stößeln eingebaut und mir durch den Einlaß und das Zündkerzenloch angeschaut ob da etwas kollidiert (vor allem auch im Überschneidungstakt).

Soweit man das mit 'ner Taschenlampe und dem blosen Auge erkennen kann sieht das alles noch vernünftig aus und es kollidiert nicht, womit ich von der Praxis, die Sitze weiter einfräßen zu lassen vorerst abrücke, es sei denn es spräche etwas dagegen.

Problem 1 könnte ich begegnen, in dem ich Ventilfederteller mit Offset einbaue.
Die gibt es mit diversen Offsets für oben und unten. Da muß ich nochmals genauer messen, ob das ausreichen würde, ansonsten gibt es wohl auch noch Federn, die mehr komprimiert werden können (weniger Windungen?, dünnerer Windungen?)

Problem 2
Man könnte die Ventilführungen kürzen und der Drops wäre gelutscht.
Bevor ich das Veranlasse eine Frage: gibt es flachere Alternativen zu den Vitondichtungen?
Wenn ja, wie hoch bauen die ab Ventilführungsende?


Die Fragen sind gedacht, um die Möglichkeiten auszuloten, bevor die Sitze und Schäfte bearbeitet werden.

Wenn jemand noch 'ne Möglichkeit kennt oder sonst irgendwelche Bedenken und Einwände gegen oben gemachten Lösungen hat: bitte raus mit der Sprache, bzw. mit dem Text!


Danke schonmal im voraus
Fauli

Malzeit,

du machst Dinger ...

Gibt es nicht noch Kipphebel mit einem anderen Übersetzungsverhältnis ?
Oder war das nur Pan ?
Aaaarrrgghh

rainer

Rainer!

bevor noch jemand mit 'ner Nocke mit weniger Hub kommt -> abgelehnt!

Guude...

shovelfauli hat geschrieben:habe meine 73er Köpfe überholen lassen und leider bauen die Ventilsitze etwas weiter in den Brennraum, als im original.

Bist du dir da sicher, dass das kein Mangel in der Leistung deines Motorenbauers ist? Oder war das dein ausdrücklicher Wunsch?

Im ersten Fall: Mangel anzeigen und auf Beseitigung pochen.
Im zweiten Fall: Viel Glück.


Gruß,

Chriss

Hi Chriss,

danke für die Rechtsberatung.
Ich würde hier gern bei der Technik bleiben.

Die einen bezeichnen es als Mangel, die anderen sehen den Vorteil der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses.

Deswegen würde ich gern über oben angesprochene Lösungsansätze den Mangel in einen Vorteil wandeln, falls technisch nichts dagegen spricht.

Grüße
Fauli

shovelfauli hat geschrieben:Rainer!

bevor noch jemand mit 'ner Nocke mit weniger Hub kommt -> abgelehnt!

... die anderen sehen den Vorteil der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses.

Oh-Mann ... jetzt habe ich das erst kapiert. Hahaha sorry.

Ist da jetzt ein Absatz vom Ventilsitz zum Brennraum ?
Eine Ecke wo sich Ölkohle ansammeln kann und evtl zu Frühzündungen führen kann ?

rainer

... Mensch Fauli.... wenn du nichts zu basteln hast...
Ich würde erst mal feststellen ob die Ventile wirklich genug Freigang haben.
Weil wie sieht es bei Drehzahl und dem Ventilflattern aus. (Massenträgheit usw.)
Mit etwas Knete auf dem Kolben sollte da Klarheit bringen.
Dann weiter denken.

Hallo Fauli,

mit meiner Pan und einem bestimmen Satz Köpfe hatte ich auch das Problem. Die Federn hatten zu wenig Spiel im zusammengedrückten Zustand und der Kipphebel ist nach 1700 km gebrochen.

Du wirst da Platz schaffen müssen. Dass die Ventile sich treffen oder den Kolben, ist bei der Nocke und dem Übersetzungsverhältnis (1.43) des Kipphebels sehr unwahrscheinlich.

Es wundert mich eigentlich, dass Du da Probleme hast. Ich hatte die #2 mit einem Lift von 0.514“ (13mm), bei Dir sind es nur 0.450“ (11,4mm). Da müssen die Ventilsitze ja ganz schön in den Brennraum schauen. Selbst wenn Du das Problem löst (ohne einfräsen), wird die Geometrie der Kipphebel nicht ganz optimal sein.

Habe noch etwas bei Andrews gefunden
Note (1); 1980 and 1981 engines: The height of original stock H/D valve guides restricts spring travel (and cam lift) to .430 or less!

Sind die Köpfe wirklich von 1973?

Gruß Arthur

rainer_aus_ulm hat geschrieben:

shovelfauli hat geschrieben:Rainer!

bevor noch jemand mit 'ner Nocke mit weniger Hub kommt -> abgelehnt!

... die anderen sehen den Vorteil der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses.

Oh-Mann ... jetzt habe ich das erst kapiert. Hahaha sorry.

Ist da jetzt ein Absatz vom Ventilsitz zum Brennraum ?
Eine Ecke wo sich Ölkohle ansammeln kann und evtl zu Frühzündungen führen kann ?

rainer

Hi Rainer,

keine Sorge, es ist genau umgekehrt: die Kanten, die vorher da waren sind jetzt nicht mehr.
Die alten Sitze waren total weich und eingeklopft, und verursachten großen Absätze im Einlaßkanal.
Jetzt sieht es erst richtig gut aus. Alle Vorsprünge wurden zugeschweißt und geglättet.
So auch das Kerzenloch vom leidgen Helicoil befreit, zugeschweißt, neugebohrt und auf langes Kerzengewinden umgerüstet.

guckst du:





Grüße

Mischirojo hat geschrieben:... Mensch Fauli.... wenn du nichts zu basteln hast...
Ich würde erst mal feststellen ob die Ventile wirklich genug Freigang haben.
Weil wie sieht es bei Drehzahl und dem Ventilflattern aus. (Massenträgheit usw.)
Mit etwas Knete auf dem Kolben sollte da Klarheit bringen.
Dann weiter denken.

Wer keine Arbeit hat, schafft sich welche.

Es sah wirklich nach gut Platz aus, aber gut mit der Knete hätte ich Gewissheit, mal sehen, ob ich morgen auf der Straße ein paar Kindern die Knete wegnehmen kann.

Danke für den Hinweis.

Hi Arthur,

Arthur hat geschrieben:mit meiner Pan und einem bestimmen Satz Köpfe hatte ich auch das Problem. Die Federn hatten zu wenig Spiel im zusammengedrückten Zustand und der Kipphebel ist nach 1700 km gebrochen.

jo, deswegen habe ich auch erstmal alles gemessen, um da auf der sicheren Seite zu sein.
Weißt du, wieviel Spiel die Federn haben müssen? Die Länge im Zusammengedrückten Zustand habe ich schon gemessen, dem Schraubstock sein dank.

Arthur hat geschrieben:Du wirst da Platz schaffen müssen. Dass die Ventile sich treffen oder den Kolben, ist bei der Nocke und dem Übersetzungsverhältnis (1.43) des Kipphebels sehr unwahrscheinlich.

Das Gefühl habe ich auch, aber Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste, zumal Panhead-Pleuels, die 1mm länger sind als Shovel-Pleuels und KB-Kolben verbaut sind, die für meine Augen einen beindruckenden Dom haben.

Arthur hat geschrieben:Es wundert mich eigentlich, dass Du da Probleme hast. Ich hatte die #2 mit einem Lift von 0.514“ (13mm), bei Dir sind es nur 0.450“ (11,4mm). Da müssen die Ventilsitze ja ganz schön in den Brennraum schauen. Selbst wenn Du das Problem löst (ohne einfräsen), wird die Geometrie der Kipphebel nicht ganz optimal sein.

Habe noch etwas bei Andrews gefunden
Note (1); 1980 and 1981 engines: The height of original stock H/D valve guides restricts spring travel (and cam lift) to .430 or less!

Sind die Köpfe wirklich von 1973?

Ja, die Köpfe sind von 73 (Das Datum ist eingegossen).

Aber vielleicht ist es ja von jedem eine bisschen:
Die Sitze weiter im Brennraum und die Ventilführungen und die dicken Ventilführungsdichtungen.
In der Summe passt es dann halt nicht ganz.

....oops die Ventilführungsdichtungen hatte ich noch garnicht auf dem Radar - die sind auch ganz schön dick..

Die Sache mit der Kipphebelgeometrie habe ich auch im Hinterkopf, das lässt sich aber beim Shovel nicht so einfach wie be der Pan begutachten.

Grüße
Fauli

Hallo Fauli,

Andrew sagt, dass zwischen dem oberen Ende der Ventilführung (inkl. Schaftdichtung) und dem oberen Federteller mindestens 1.27 mm Spiel sein müssen. Wird wohl auch für die Federn gelten.
Bei meinem gebrochenem Kipphebel waren es nur 0.2 mm. Dummerweise habe ich es nicht vorher nachgemessen, weil ich sicher war, ich wäre bereits mit den Köpfen und der #2 unterwegs gewesen. Blöd gelaufen, musst Du ja nicht wiederholen.

Gruß Arthur

Hi Fauli,

ich habe hier blaue Viton-Dichtungen, die komischen Stahl-Teflon Dichtungen und Schaftdichtungen vom IHC Dreizylinder nachgemessen.
Von Ventilführungsende bis Oberkante Schaftdichtung sind die Viton und die Stahl Teflon fast gleich. Die IHC einen halben Millimeter höher.
Ich würde die Führungen kürzen.
Noch was.
Die Viton Dichtungen sind ja von Ventilführungende bis Unterkante Dichtung etwas (ca. 2mm) länger als die anderen Dichtungen.
Bekommst du die Vitons auch wirklich bis zur Oberkante der Ventilführung rauf?

ciao robo

Hi robo,

ja die Vitondichtungen gehen voll drauf, und haben auch noch Platz nach unten bis zum Kragen der Führung, aber wie gesagt, sind die ab Führungsende ziemlich hoch.
Habe jetzt noch die alten Ventilschaftdichtungen gefunden, das waren die normalen Blech/Gummiteile, die sind schon einiges flacher und bauen ab Ventilschaftende 6/10 mm flacher und sind zum Kragen hin 2,2mm kürzer.



Weiteres Vorgehen und Messungen nach der PEP, weil heute sind PEP-vorbereitende Maßnahmen an gesagt.

cu
Fauli

Nabend!

Ein Mitglied dieses werten Forums hat mich über die Sollmaße aus dem Werkstatthandbuch informiert, welches ich zu meiner Schande leider immer noch nicht besitze.

Laut dieser Sollmaße sind die Ventilsitze korrekt nach Mindestmaß gearbeitet worden, so daß man später noch genug Fleisch hat um nachzufräsen, bzw. sich die Sitze, (wie die 35 Jahre davor) wieder schön in den Kopf einarbeiten können.


War auch nochmals beim Motorenbauer und habe ihn nachmessen lassen (4 Augen sehen mehr) -> er kam zum gleichen Ergebnis.

Ergo - werde ich die beiden, im Eingangsbeitrag beschriebenen Maßnahmen ergreifen um die Andrews A2 mit diesen Köpfen zum laufen zu bringen.

Danke für die Beteiligung.

Das muß kein Schlußsatz sein. Falls es noch Anregungen gibt -> raus damit!

Grüße
Fauli