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Moin Ombreys,

sagt mal, mann müsste doch eine x beliebige Unterdruckdose nehmen können, Hauptsache der Druck passt oder nicht?

Der Hintergrund ist, ich möchte bei meinem neuen Motor Nägel mit Köpfen machen und eine optimierte Zündung einbauen.

Sprich Sie soll auf dem Prüfstand auf Auspuff, Vergaser und Zündung optimiert werden.

Gerry schaut auch schon nach den Preisen bei S&S.
Jetzt hab ich aber gelesen, dass die Zündung von S&S die gleiche wie die Twin Tec ist aber nicht Einstellbar (Zündkurven).

Da ich meine Köpfe überarbeitet habe und den Auspuff selbst baue wird wohl eine Einstellbare Twin Tec besser sein.

Jetzt lese ich das mann bei der Dyna 2000 auf 4 Zündkerzen (die ich habe), den hinteren Zylinder separat einstellen kann u.s.w.

Bei der Twin Tec steht das nicht, aber das er ein Temperatur Fühler hat.

Auf den Hompages ist auch nicht einzeln aufgelistet was der Einzelne kann und einstellbar ist oder ich blick da nicht durch.

Was können die Beiden und wo sind die Unterschiede?

Und, gibt es schon was besseres oder neueres? Die beiden Teile sind ja schon bissel älter.

Danke schon mal für Infos

Nachtrag: S&S bietet seine Zündung max. für den 93" an, ist dieser ohne weiteres auch für den 98" nutzbar/ optimal?

Moin,

old.panman hat geschrieben:...
sagt mal, mann müsste doch eine x beliebige Unterdruckdose nehmen können, Hauptsache der Druck passt oder nicht?
...

Ja.

Über den Rest bin ich nun überrascht da ich dachte das Dyna 2000, TwinTec soundso und Ultima xxx absolut baugleich sind und sich nur in den Kurven unterscheiden. Hab mich aber nie richtig darum gekümmert ...

Was würde an den Köppen gemacht ? Nur so interessenhalber

rainer

Hi,

hier ist die Anleitung in deutsch, gut übersetzt:
http://www.daytona-twintec.com/download ... German.pdf

Der Temperaturfühler misst und speichert nur die Eigentemperatur der TwinTec. Sie kann dann per USB-Anschluss ausgelesen werden.
Dient also nur der Abwehr von Gewährleistungsansprüchen.

Den hinteren Zylinder braucht man nicht separat einstellen (Sonderfunktion für Tuner mit xy-Nockenwellen).

Ja - die Unterdruckdose muss nur auf Masse schalten.
Der Schalt-Unterdruck hängt ab von Motor, Vergaser und Maschinengewicht.
TwinTec gibt hierzu eine Empfehlung ab, siehe Anleitung in deutsch.

Ich kenne nur die TwinTec. Sie hat (viele) vorprogrammierte Zündkurven, die Du über Poti auswählst.
Und kann auch eine "frei" (alle 500 U)programmierte Zündkurve speichern. Laptop und TwinTec-USB-Kabel erforderlich.
Suche-Funktion benutzen: "TwinTec"! und weiter fragen.

Gruß
rp

rp

rp hat geschrieben:...
Der Schalt-Unterdruck hängt ab von Motor, Vergaser und Maschinengewicht.
TwinTec gibt hierzu eine Empfehlung ab, siehe Anleitung in deutsch.
...
rp

Moin Rolf !

Das ist ne Sache mit der ich nie klar gekommen bin.

Meiner Meinung nach hängt die Einstellung vom VOES eben vom Motordrehmoment + Übersetzung + Fahrverhalten ab.
Die MoCo hat ja ein- und dasselbe VOES nur unterschiedlich kalibriert (FX + FL) und mit unterschiedlichen Teilenummern versehen.

Jetzt kommt der Kollege mit einem Motor (welcher ?) und einem aggressiven Fahrstil (irgendein Post von OP ...Leistung und nix anners ...) und nun meine ich daß man dieses VOES neu einstellen muss.

Ich muss gestehen daß meine Erfahrung mit so einem Teil limitiert ist. Wir haben mal mit so einem Dingens herumgespielt was recht zeitraubend war da jedesmal eine Probefahrt vonnöten war , dann hat es geregnet und am nächsten Tag war Gartenfescht angesagt .. und seitdem habe ich den Kerl nicht mehr gesehen. Wahrscheinlich pingt der Ofen noch immer ...
Ich weiß du liest hier mit ! Lass mal was hören !

rainer

Moin Rainer,

ich lese ALLES mit , besonders gerne auch deine Erfahrungsberichte.
Ich fange mal ganz vorne an.
Von Arthur habe ich die Theorie und mehr zum VOES gelernt:
Der VOES is NUR EIN SCHALTER. Ein/Aus - sonst nix. Dadurch weiß die Zündung, ob die Drosselklappe des Vergasers fast ZU oder AUF ist.
Der VOES schaltet quasi nur bei (fast) geschlossener Drosselklappe durch, meist ist er aus.
In in diesem Zustand schaltet eine elektronische Zündung dann zwischen Lastkurve und Teillastkurve hin und her.
Ohne VOES an Masse bliebe immer die Lastkurve aktiv.
Wenn der VOES schon bei geringem Unterdruck auf die Teillastkurve wechselt, dann klingelt der Motor (wg. Frühzündung).

Alles Theorie - soweit.
Ich habe einen Unterdruckmanoneter auf den Tank meiner Mühle geklebt, um den Unterdruck während der Fahrt abzulesen:
Gas zu -0,4
Teillast -0,25 (so bei 80, wo der Schieber grade mal 'nen mm offen steht, hängt auch ab von Übersetzung etc.)
Gas auf <-0,1 bar.
Mein Motor hat beim Öffnen des Gaschiebers geklingelt. VOES abgeklemmt - Klingeln weg.

Die OEM-VOESs sind unterschiedlich kalibriert, von FX (-0,135 bar) bis FLT (-0,237 bar), damit schwere Bikes nicht vorzeitig die Frühzündungskurve bekommen.

TwinTec empfiehlt 0,25 bar (alles klar ?).

Dein Kollege mit aggressivem Fahrstil kann auch ohne VOES fahren. So wie ich über viele Jahre (nochmal: alles klar ?).

Auf der PEP habe ich erfahren (war's Partisan?), dass der Motor mit VOES knackiger aus dem Leerlauf käme. Ich also das VOES wieder angeklemmt und beobachtet: Leerlaufdrehzahl höher und vermeintlich auch die propagierte "improved throttle response".
Deshalb werde ich diesen Winter den VOES auf -0,35 einstellen, damit wirklich nur im Leerlauf die Frühzündungskurve aktiv ist. Beim Runterdrehen der Leerlaufdrehzahl muss ich sehen, ob dann der Gasschieber nicht zu wenig geöffnet ist.

Noch Fragen?
rp

Hi Rolf,

dich habe ich nicht gemeint sondern einen Kumpel mit einem großen EVO.

Die Funktionsweise ist mir schon klar aber der Kollege mit dem EVO pingt(e) nur zwischen ca 3000 bis ca 4000. Nicht darunter, nicht darüber.
Also dieser klassische Breich wenn du im letzten Gang den Hahn aufmachst um zu überholen.
Das VOES hat bei ihm für erheblich weniger Ping gesorgt aber es war eben nicht perfekt. Und er wollte nicht mir einem Teil herumfahren von dem er wußte das es nicht optimal eingestellt war.
Vielleicht meldet sich dieser Jener mal. Er liest hier auch mit. dat weiß ich.

rainer

Rainer,

ohne VOES oder VOES abgeklemmt haste weniger Frühzündung (klar?? -> bei Vollgas nimmt der VOES die Frühzündung zurück; VOES auf Masse. Da habe ich lange dran gekaut).
Wenn's also im evo beim Gasgeben klingelt, dann geben beide Zündkurven zuviel Frühzündung.

rp

rp hat geschrieben:
ohne VOES oder VOES abgeklemmt haste weniger Frühzündung (klar?? -> bei Vollgas nimmt der VOES die Frühzündung zurück; VOES auf Masse. Da habe ich lange dran gekaut).

Ja-ha Glaub es mir doch endlich

rp hat geschrieben: Wenn's also im evo beim Gasgeben klingelt, dann geben beide Zündkurven zuviel Frühzündung.

rp

Vielleicht haben wir aneinander vorbeigeredet:
Wir haben das VOES eingestellt, Probefahrt, VOES wieder verstellt und wieder Probefahrt usw und wie schon erwähnt hatte sich die Situation drastisch verbessert.

Ich weiß nicht was andere machen aber meine Überzeugung ist es daß man ein individuelle VOES-Einstellung benötigt. Und das ist es was ich dem OP sagen wollte. Nur VOES und zu glauben: Alles ist gut ?
Kann funktionieren muss es aber nicht. Aber prinzipiell ist das ein guter Ansatz.

Grüsse
rainer

Aha, bei nem Bier wäre das besser rübergekommen.
Dann hat der evo nicht weniger oder mehr geklingelt, sondern bei anderer Gasgriffstellung ...
Jetzt is gut
rp

@rainer

Tom hat den VOES gut beschrieben. Letzter Beitrag bei:
http://forum.milwaukee-vtwin.de/thread1 ... as-ist.htm

Die Köpfe hat ich schon vorher mal bearbeitet. Kanten weg gemacht u.s.w.
hat auch voll was gebracht.
Jetzt hab ich die Verjüngungen erweitert und runder gemacht. Die Ventilführungen hab ich auch gekürzt, haben aber noch über 3cm.
Eventuell müssen sie etwas früher getauscht werden aber das fällt nicht so is Gewicht, da nicht so teuer und leicht zu tauschen.

Den Auslass und Kolbenoberfläche hab ich Poliert. Bei den Kolben sind ganz feine Rillen vom Fräsen, was natürlich nicht so gut ist, da sich leicht was ablagert.
Ist zwar alles aufwendig aber es lohnt sich.

@rp

Den hinteren Zylinder braucht man nicht separat einstellen

Die Ein- und Auslässe der beiden Köpfe sind sehr unterschiedlich. Jetzt nach der Bearbeitung kann es erst recht nötig sein, die Zündung des hinteren Zylinders anzupassen.
Aber allein zum experimentieren würde ich das gerne haben wollen

Zwei fragen hab ich noch.

Bei Dyna und S&S steht explizit drin, dass es mit doppel Kerzen betrieben werden kann. Auch der Anschluss ist erklärt. Bei Twin Tec aber nicht, auch in der Anleitung nicht.
Eigentlich müsste es ja gehen aber ich hät es gern genau gewusst. Nachher ist die Elektronik zu schwach oder so.

Ich hab eine gebrauchte 93er Super Stock Zündung von S&S angeboten bekommen....die Frage ist ob sie auch für eine 98er geeignet ist?
Diese lässt sich ja nicht programmieren!
Eigentlich müsste mann sie mit der Twin Tec Software flashen können, sofern mann die Software hätte.

Kann noch einer was zu den beiden Punkten was sagen!?

Danke Ali

Bei Dyna und S&S steht explizit drin, dass es mit doppel Kerzen betrieben werden kann. Auch der Anschluss ist erklärt. Bei Twin Tec aber nicht, auch in der Anleitung nicht.
Eigentlich müsste es ja gehen aber ich hät es gern genau gewusst. Nachher ist die Elektronik zu schwach oder so.


Danke Ali

Hi Ali
DTT schreibt zu dem Thema

What if I have dual spark plug heads?

Twin Tec Model 1005, 1005S, 1006, or 1007 ignitions can be used in dual spark plug head applications. Please refer to the Dual Spark Plug Tech Note for further information.

.
Und hier http://www.daytona-twintec.com/download ... h_Note.pdf findest Du noch die Anleitung.
Wenn Du Interesse an der DTT hast, meld Dich mal bei mir über PN...
Gruß
Grisu

Super Danke Grisu, hast ne pn