Umrüstung auf 20W50?

[bauluemmel]

Hallo allerseits,

ich war hier beim ansässigen Harleyschrauber und fragte nach Öl. Er fragte mich, ob mein Motor schon auf 20W50 umgerüstet ist und meinte, dass man das erkennen kann, wenn man die Steigleitung zum Zylinderkopf kurz lösen würde und unten nach dem Durchlass schauen würde. Kleines Loch --> 20W50 und großes Loch Einbereichsöl 50. Kann mir das hier jemand erklären. Hab den Hintergrund nicht verstanden. Dachte immer, dass das 20W50 im kalten Zustand dem Einbereichsöl warm ähnelt und später so wie selbiges funzt?

Danke!

[Thorsten D.]

Hallo allerseits,

ich war hier beim ansässigen Harleyschrauber

aha..............

nein erklären kann ich es dir leider nicht....bin kein harleyschrauber...

aber ich kann dir sagen, ich fahr 10W60 und hab vorher nach keinem loch oder durchlass irgendwo geschaut.......

[Don Rocket]

Hallo Bauluemmel,

also zu den unterschiedlich großen Löchern kann ich nix sagen, zur Aussage des Schraubers dagegen schon.

20W50 bedeutet, dass das Öl eine Niedrigtemperatur-Viskosität von 20W und eine Hochtemperatur-Viskosität von 50 hat. Du hast das schon richtig verstanden, das Mehrbereichsöl bleibt auch im kalten Zustand dünnflüssig und entspricht damit einem einem 50er warmen Öl.
Die Viskosität bleibt also über eine längere Temperaturspanne relativ konstant. Ausgedrückt wird dieses Verhalten mit dem Wert des Viskositätsindexes, der im technischen Datenblatt zu finden ist. Je höher dieser (einheitenlose) Wert ist, desto viskositätsstabiler das Öl.

Bei Einbereichsölen liegt dieser bei um die 100, ein Mehrbereichsöl mittlerer Qualität hat einen VI von etwa 125, ein gutes Synthetiköl von 150 und ein High-Performance Synthetiköl von über 180.
Zur Verdeutlichung des Ganzen; gute Stoßdämpferöle haben einen VI von teilweise über 350, weil sie im Rennsportbetrieb durch die extreme Belastung und die hohen Temperaturabstrahlungen des Auspuffs extremen Stress ausgesetzt sind, das Ansprechverhalten des Dämpfers, welches ja direkt von der Viskosität abhängt, aber immer konstant bleiben muss.

Von daher kann ich die Begründung deines Schraubers nachvollziehen.

Gruß
Dieter

[holzlenker]

Servus,

ich kann es auch nicht nachvollziehen...was die Bohrung des Fittings mit der Viskosität zu tun haben sollte...oder verändert der sich Querschnitt etwa à la Schließmuskel temperaturabhängig?

Kaltes Einbereichsöl zäh = großer Querschnitt im Nippel erfoderlich;
warmes Ein/-Mehrbereichsöl = kleiner Querschnit

Bei Betrieb mit Mehrbereichsöl nur noch kleiner Querschnitt erforderlich...oder wie?

Ich war bisher der Meinung, der querschnittreduzierende Nippel gehört unten in den Motorblock um ein "hineinwandern" des Röhrchens zu verhindern und damit Ölverlust am oberen Nippel:

Mir so in Spanien ergangen und zufällig an einer Tanke das Leck entdeckt.
Die kleinen, quadratischen Dichtung haben es trotz Anknallens zwar dicht gehalten, aber es wanderte wieder nach unten.
Eine Seilklemme oben am Röhrchen beendete diese Eigenwilligkeiten.

Ciao Lutz

[Don Rocket]

Kaltes Einbereichsöl zäh = großer Querschnitt im Nippel erfoderlich;
warmes Ein/-Mehrbereichsöl = kleiner Querschnit

Bei Betrieb mit Mehrbereichsöl nur noch kleiner Querschnitt erforderlich...oder wie?

Ja Lutz, genau so sehe ich das.
Ist wie mit dem Schließmuskel (hervorragender Vergleich übrigens), bei Dünnpfiff ist ja auch nur ein kleiner Querschnitt erforderlich

Gruß
Dieter

[Mike_O]

Hmm,
ich dachte eigentlich immer, dass der untere Nippel der Ölsteigleitung grundsätzlich nen kleinen Durchmesser haben sollte, damit nicht zuviel Öl in die Rockerboxen gepumpt wird. Auch würde dadurch der Öldruck für Kurbelwelle nicht zu sehr abfallen. Speziell wenn man nicht das dünne Original-Steigröhrschen verwendet, das ja per-se nen relativ geringen Querschnitt hat.
Dass die Bohrung von der Öl-Viskosität abhängen soll erschließt sich mir auch nicht wirklich.
Aber vielleicht kann das jemand abschließend klären.

Gruß,
Michael

[Don Rocket]

Hmm,
ich dachte eigentlich immer, dass der untere Nippel der Ölsteigleitung grundsätzlich nen kleinen Durchmesser haben sollte, damit nicht zuviel Öl in die Rockerboxen gepumpt wird. Auch würde dadurch der Öldruck für Kurbelwelle nicht zu sehr abfallen. Speziell wenn man nicht das dünne Original-Steigröhrschen verwendet, das ja per-se nen relativ geringen Querschnitt hat.
Dass die Bohrung von der Öl-Viskosität abhängen soll erschließt sich mir auch nicht wirklich.
Aber vielleicht kann das jemand abschließend klären.

Gruß,
Michael

Hallo Michael, Lutz,

nur damit wir nicht aneinander vorbei reden: Ich kenne den Shovel nicht von innen und habe keine Ahnung was und warum die MoCo da irgendwann mal geändert hat.
Ich wollte nur bestätigen, dass sich ein kaltes SAE 20W50 Mehrbereichsöl mit dem verengten Querschnitt leichter tut als ein kaltes SAE 50 Einbereichsöl.

Gruss
Dieter

[rp]

Hi,

guck mal Suchfunktion: M-817, Titel "Oil Restrictor", da habe ich mal geschrieben.

Service Bulletin M-817 vom 9.2.82 zeigt, dass der Sechskant des neuen Fittings OEM 63543-82 hat keine umlaufende Rille mehr hat.

Grüße
rp

[bauluemmel]

Danke Männer,

ich lese das so, dass das alles nix mit der Ölsorte, sondern mit der Menge zu tun hat, die in den Kopf gepumpt wird. Umlaufende Rille (alt) heißt viel Öl ohne umlaufende Rille (neuer) heißt wenig Öl.

Viele Grüße
Gunnar

[earl hickey]

Hallo allerseits,

ich war hier beim ansässigen Harleyschrauber

aha..............

nein erklären kann ich es dir leider nicht....bin kein harleyschrauber...

aber ich kann dir sagen, ich fahr 10W60 und hab vorher nach keinem loch oder durchlass irgendwo geschaut.......

Jo, ich fahr auch 10W60 und würd auch nix anderes mehr nehmen wollen.

[Shovelpeter]

Hi,
ich kann nicht verstehen, warum die Tauglichkeit des Motors für die eine oder andere Viskosität (die sich ja in ihrer Fließfähigkeit bei Betriebstemperatur nicht unterscheiden, sondern nur in der Warmlaufphase, und da ist sowieso Behutsamkeit angesagt) von der Bohrung an einer solch unwichtigen Stelle abhängen soll. Warum unwichtig?: bei Betriebstemperatur geht der Öldruck an dieser Stelle gegen Null (ist mit dem Harley-üblichen Manometern nicht mehr messbar), gemessen bei meiner Ironhead und der Shovel, deckt sich mit der Beobachtung anderer Nutzer... Außerdem gibt es hier jemanden, der mit seiner Pan 1000nde km ohne Ölversorgung der Köpfe gefahren ist, alle Komponenten im Kopf haben sich mit der beim Zusammenbau angebrachten Fettmenge begnügt. Das ist kein Aufruf zur Nachahmung (schließlich hat das Öl auch eine Kühlfunktion), aber ich denke die Schmierung der Köpfe ist überdimensioniert...

Gruß, Peter

[ron]

Hi Leute, ich hatte das schon mal beschrieben, finde den Fred aber nicht mehr.
Es geht nicht um die Ölsorte, sondern um die Mengenbegrenzung.
Daher noch Mal,in aller Kürze.
Das kam so:
Ende der 70er beschloß die Moco, oder viell. ein Ingenieur, der sich profilieren wollte, anstatt der bewährten Ventilführungen, neue, kürzere mit Schaftdichtungen einzubauen.
Das war ein Fehlschlag. Durch die zu kurzen Führungen verbrauchte der Motor mehr Öl als zuvor. Bzw. so lange die Schaftdichtungen hielten (die hielten aber nicht lange). sammelte sich zuviel Öl in den Rockerboxen.
Anstatt wieder die alten Führungen einzubauen, kamen die kleineren Fittings zwecks Ölmengenbegrenzung. Dann noch der zusätzliche Rücklauf an den Lifterblöcken.
Erst spät kamen wieder längere Führungen.
Darum die Fittingvarianten und die Ventilführungsvarianten von 79 bis 82 im Parts Book.

Mit den alten Ventilführungen für die 1200er oder den letzten Führungen für die 1340er braucht man sich um die Dm der Fittings keine Gedanken machen.

Gruß

[Hallertauer]

Ich versteh die ganze Aufregung ohnehin nicht ganz ! Erstmal ist doch wichtig, das überhaupt genug Öl im Motor ist ! ( Weder zu wenig noch zuviel )
Viele vergessen das oft.
Für mich ist zumindest Sonnenklar ( geworden ), das eine Pan oder auch eine Shovel erstens nie ganz dicht ist, und zweitens auch eine gewisse Menge an Öl " verbrauchen " darf. Gelegentlich will ich das auch nicht Glauben, dann nehm ich meine EVO, die Verbraucht von einem Ölservice zum anderen, nähmlich Nicht !

Gruß,
TOM.

[zipfele]

Hallo,

es gab vor einiger Zeit in der Zeitschrift Dream-Machines mal nen Artikel
"50 Jahre Shovelhead" darin wurde unter anderem die Problematik mit dem Öl beschrieben, ich hab diesen Teil mal abgeschrieben.

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„DAS RICHTIGE ÖL IST WICHTIG“
Ebenso philosophisch wie fanatisch wird immer wieder die richtige Ölsorte diskutiert.
Im Falle des Shovelheads ist es eine existentielle Frage, um die mechanische Gesundheit des Motors sicherzustellen.
Mitte der 1970er Jahre war es üblich, das dicke HD-50-Einbereichsöl zu verwenden, was auch funktionierte, da es nichts anderes gab. Mit Einführung des Mehrbereichsöls 20W-50 mehrten sich dann wieder die Motorschäden im Bereich der Kurbelwelle.
Die Ursache: Nicht genügend Öldruck bei hohen Temperaturen und niedrigen Drehzahlen.
Symptome dafür waren klappernde, sprich unterversorgte Hydrostößel, die zwischenzeitlich auch gern gegen starre Stößel getauscht wurden.
Erst später wurde der wahre Schuldige an dem Dilemma entdeckt:
Der Ölkreislauf war mit zu großen Bohrungen versehen. Aus diesem Grund konnte das dünnflüssige, heiße 20W-50 nicht genug Gegendruck in der Pumpe aufbauen und der Sekundärkreislauf lief bei höheren Drehzahlen trocken.
Deshalb der Tipp: Die alten Shovelheads bis Bj. 1982 entweder nur mit dem dicken Öl fahren oder bei Spezialisten wie Bernd Kramer eine Um- und Aufrüstung des Schmiersystems durchführen zu lassen.

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Vielleicht hilft das ja weiter.....

Gruß aus dem Süden

[martin58]

wenn die annahme stimmt, dass 20w50 bei betriebstemperatur die selbe viskosität hat wie 50er einbereichsöl, sind die erklärungen für die sich mehrenden motorschäden humbug.

ohne den autor des artikels kritisieren zu wollen: die fachliche kompetenz so mancher zeitschriften ziehe ich persönlich sehr stark in zweifel, wenn es um alte technik geht.
man sollte immer berücksichtigen, dass es sich bei den schreibern um journalisten handelt, deren ausbildungshintergrund dem geneigten leser in der regel nicht mitgeteilt wird. genausowenig wie die quellen, auf denen derlei artikel basieren.
und last but not least - werkstattempfehlungen können durchaus auch mit dem anzeigenbuchungsverhalten der empfohlenen werkstätten zusammenhängen. das stichwort lautet: redaktionelle werbung.