Nockenwelle für 93cui Shovel

[Strokerholk]

Hi Fauli!
Wenn alle Bauteile ordentlich aufeinander abgestimmt sind, hast du einen Motor, der von ganz unten bis zum Drehzahlbegrenzer zieht wie Bolle. Und die Fahrbarkeit im unteren Bereich nimmt sogar zu, da der Motor nicht mehr so nervös reagiert.
Ich war früher auch auf dem Mörderdrehmomenttrip. Irgendwann ging mir aber das ruckartige Verhalten des Motors im Stadtverkehr ziemlich auf den Senkel. Also hab ich das mit Hilfe einer anderen Nocke geändert. Und siehe da, alles wurde wesentlich besser. Wenn ich mich jetzt noch von meinem Doppel Dell'Orto trennen könnte, hätte ich ein richtig langweiliges Mopped.
Gruß Holk!

[Arthur]

Hallo Holk,

jetzt bin ich aber irritiert. Nockenwellen werden doch nicht vom Hubraum bestimmt? Und bei Deiner Empfehlung (S&S 514, Andrews B2 und Crane 296A) finde ich die B2 völlig daneben. Der Einlass schließt bei 50° und hat ein Öffnungsdauer von 256°. Das ergibt eine Drehzahlorgel bei einem Verdichtungsverhältnis von 8,5.

Gruß Arthur

[Strokerholk]

Hi Arthur!
Natürlich hat die Hubraumgröße auch was mit den Steuerzeiten zu tun. Je größer der Motor und die Verdichtung sind, desto schärfer kann die Nocke ausfallen. Bei 8,5:1 sind da allerdings Grenzen.
Deshalb habe ich die drei Nocken ausgesucht.
Wenn ich die Andrews 2 mit der B2 vergleiche, ist mir die B2 wesentlich sympathischer, weil sie es dem Motor ermöglicht, frei und locker bis 5800/min zu drehen. Die Leistungsunterschiede sind nicht sehr groß.
Und vergiß nicht, wir reden hier vom Shovel mit Kipphebelübersetzung 1,43:1. Beim Pan hast du 1,5:1. Da kann man die Nocke eine Nummer kleiner wählen.
Gruß Holk!

[Strokerholk]

Das mit den minimalen Leistungsunterschieden stimmt nicht, da hat mir mein Computer 'nen Streich gespielt.
In 'nem 93er Shovel mit 8,5 Verdichtung komme ich auf folgende Werte:
Andrews 2: 77PS bei 5800/min und 73 ftlbs bei 4900/min
29PS bei 2500/min und 62 ftlbs bei 2500/min
Andrews B2: 83PS bei 5800/min und 73 ftlbs bei 4800/min
30PS bei 2500/min und 63 ftlbs bei 2500/min
Das sind natürlich nur theoretische Werte, da sie einen optimal abgestimmten Ein- und Auslaßtrakt voraussetzen.
Hoffe noch etwas zur Verwirrung beigetragen zu haben!
Gruß Holk!

[Arthur]

Hallo Holk,

benutzt Du für die Berechnungen ein Programm?

Vor 20 Jahren hatte ich einen Japaner mit zwei Zylindern in V-Form und 1470 ccm. Hatte eine Verdichtungsverhältnis von 9, Doppelkerzen und vier Ventile/Kopf. Leistung 70 PS bei 5000/min und Drehmoment 128 Nm bei 3000/min. Die Steuerzeiten kenne ich leider nicht.

Das Drehmoment bei 3000/min hätte ich gerne wieder. Mit zwei Ventilen geht das wohl nicht?

Gruß Arthur

[Strokerholk]

Hi Arthur!
Ja, ich benutze ein Programm, das von Jims vertrieben wird. Hat in den amerikanischen Medien (Hot Bike etc.) sehr gute Kritiken bekommen und ich kann das nur bestätigen.
128 Nm in 'nem Old Style Motor wie wir haben, ist schon 'ne harte Nummer. Geht eigentlich nur mit erhöhter Verdichtung, min. 10,5:1 und verändertem Brennraum mit ordentlichen Quetschkanten. Dazu die entsprechende Nocke und Auspuff/ Vergaser die absolut nicht von Optik, sondern nur von Funktion bestimmt werden. Und ob dir das Ergebnis hinterher gefällt, wage ich zu bezweifeln. Ist dann nämlich nicht so'n smoother Japancruiser, sondern 'nen ziemlich agressiver und brutaler Hammer. Ich mag das, aber mit Fußkupplung möcht ich das nicht fahren. Und mit Trommelbremsen schon gar nicht.
Gruß Holk!
P.S. Was war das denn für'n Japanbike das vor 20 Jahren schon solche Werte hatte?

[Arthur]

Hallo Holk,

es war die erste VN 15SE von Kawasaki. Und die hatte ein Verdichtungsverhältnis von nur 9:1. Sie hatte eine Bohrung von 102 mm und einen Hub von 90 mm.
Die Steuerzeiten der Nocke wüsste ich gerne und die Daten der Zündung. War bestimmt eine Kennfeldzündung. Bei dem Ding konnte man ab 30 km/h im letzten Gang einfach Gas geben. Und sich festhalten. Ist übrigens 173 km/h gelaufen (laut Brief, laut Tacho 190 km/h).

Ich habe noch in meiner „Tuning-Fiebel“ nachgelesen. Da steht, dass wenn man im unteren und mittleren Drehzahlbereich Drehmoment haben will, die Steuerzeiten kurz sein müssen und der Einlass recht früh schließen sollte. Sogar geringer als die Serienwerte. Dazu einen kleinen Vergaser und ab geht die Post.
Ich habe 5 Nockenwellen in meiner Asservatenkammer liegen plus die im Motor. Am besten haben mir persönlich die milden Nocken gefallen. Liegt wohl daran, dass ich die besagte Fußkupplung und Trommelbremsen habe

Gruß Arthur

[rainer_aus_ulm]

Hallo,

hmmm pauschal gesehen hat der Author des Buches Recht. Aber einige olle Sifton-Nockenwellen haben Steuerzeiten jenseits von Gut und Böse. Da der Hub aber gering ist relativiert sich das wieder. Und diese NW sind ausschließlich für`s low end konzipiert.
Schönes Beispiel war meine Sifton 112.
Ein brachiales Teil. Zu groß für meinen 74cui Block.
Aber die Sifton 107 hat 10 Grad längere Einlass und gleichgroße Auslasszeiten.
Und diese 107er ist ne Tourer-Nocke !

Übrigens hat diese Nocke fast 20 Grad (Einlass-seitig) mehr als meine jetzige Crane 288-2B.

Kann euch in ein paar Wochen mehr darüber sagen da ich mir diese 107er holen will ... and Santa Claus is comin early to town ... dipdidip ...
Hoffe daß die auch für`n 1200er passt ...

Ich denke das Design der Nocke ist doch etwas komplexer.

rainer

[Strokerholk]

Hi Arthur!
Die Kawa muß irgendwie unbemerkt an mir vorbei gegangen sein. Aber ich glaube nicht, daß der Zeitpunkt der Konstruktion ihres Motors vor 1985 lag. Die Grundkonstruktion unserer Motoren liegt aber vor 1936. Auch wenn bis 1984 einiges verbessert wurde, sind diese Motoren nicht wirklich vergleichbar.
Deine Tuning Fibel hat leider nur teilweise recht. Wenn ich kurzsteuernde Nocken und kleine Vergaser benutze, verlagere ich natürliche die nutzbare Leistung in untere Drehzahlen. Nix anderes sind ordentlich gemachte Drosselmotoren für Führerscheinanfänger. Gleichzeitig nehme ich dem Motor aber die Möglichkeit sein wahres Leistungspotential zu entfalten. Ob ich das benutzen will, ist ja 'ne vollkommen andere Frage.
Leistung und Drehmoment hängen direkt voneinander ab. Das bedeutet, wenn ich hohes Drehmoment erreichen will, muß ich auch darauf hinarbeiten, eine hohe Leistung zu erreichen. Das wiederum bedeutet, das ich den Bereich des höchsten Drehmoments in relativ hohe Drehzahlbereiche verschieben muß. Trotzdem habe ich im unteren Drehbereich mindestens genausoviel, wenn nicht sogar mehr, Druck wie mit dem Drosselmotor.
Es gibt ein sehr schlaues Buch über HD Tuning. Der Autor beschreibt darin den Weg zu einer "happy Engine" Er meint damit einen Motor, der sich in allen möglichen Drehbereichen wohlfühlt. Er schreibt nix über den Fahrer. Dem Mann muß ich vollkommen recht geben. Weil, wenn sich der Motor wohlfühlt, fühlt sich auch der Fahrer wohl.
Das ist auch immer mein bestreben. Ein Motor der in allen Lebenslagen gut läuft, kann auch mal beim Überholen bis 6000/min gedreht werden (natürlich nicht permanent) und man hat nicht das Gefühl der mechanischen Vergewaltigung.
Deswegen empfehle ich immer die angeblich scharfen Nocken.
Andererseits, wenn ich mir Steuerzeiten der Sportnocken für BMW Boxer aus den 50er Jahren anschaue, ist selbst meine 'C' Nocke kalter Kaffee.
Aber wenn ich mir die Auspuffwünsche meiner Kunden so durch den Kopf gehen lasse, dann ist jede Mühe für die Katz. Ein schlechter Auspuff macht dann alles kaputt.
Die Tuning Fibel scheint mir übrigens nicht die richtige Lektüre für dich zu sein. Ich schreibe dir morgen mal ein paar interessante Titel.
Gruß Holk!

[Strokerholk]

Hi!
Hier die versprochenen Buchtitel ( rp ist schon ganz ungeduldig):
1. Schnelle Motoren seziert und frisiert von Helmut Hütten Motorbuch Verlag (sollte 'ne möglichst alte Ausgabe sein, habe eine von Ende der 50er Jahre und eine von Anfang der 90er. Die ältere Ausgabe ist wesentlich näher an unseren Motoren)
2. Motoren Technik, Praxis, Geschichte ebenfalls von Helmut Hütten Motorbuch Verlag
3. The Big Twin High Performance Guide Vol. 1 gibt's bei W&W
4. V-Twin Tuners Handbook Vol. 2 auch W&W
An Rainer
Sifton Nocken habe ich schon in Motoren verschiedenster Hubraumgrößen verbaut, zufrieden war ich eigentlich nie. Die seltsame Kombination von langen Öffnungszeiten und geringem Ventilhub klappt wahrscheinlich nur auf langen US Highways bei 55mph.
Gruß Holk!

[Arthur]

Hallo Holk,

The Big Twin High Performance Guide Vol. 1 habe ich. Helmut Hüttens Bücher werde ich besorgen.

Aber hier ein paar Zitate aus dem Performance Guide:

Cams with very high lift and relatively mild duration are typically used to maximize low and midrange power ...

For a given engine displacement, increasing duration moves peak power to a higher rpm range, resulting in decreased low-rpm power and torque. This is because more duration increases cylinder filling at high rpm. Conversely the londer the valves remain off their seats, the less the time there is to maintain cylinder pressure at low rmp and low-end power is generally reduced.

…this is why a cam with a long overlap period performs better at high rpm, but reduces power in the lower rpm range.

In general, the shorter the overlap period for a given engine, the lower the rpm at which the engine will develop maximum torque.

… the cam with the earlier closing intake will generally have improved low-end power.

An engine with a low mechanical compression ratio responds favorably to shorter duration, wide lobe separation angles, quick lift rates and relatively high lift. These characteristics allow for more area under the cam’s lift curve while retaining excellent low rpm cylinder pressure.


Leistung ist doch Arbeit pro Zeit. Arbeit ist Kraft x Weg. Beim Motor ist das das Drehmoment. Die Zeit steckt in der Drehzahl. Wenn ich die Spitzenleistung steigern will, verlagere ich die gute Füllung in den oberen Drehzahlbereich. Das geht aber auf Kosten des Drehmoments im unteren Bereich. Deswegen favorisiere ich die Andrews #2 bei der Pan. Hätte ich ein höheres Verdichtungsverhältnis, würde ich eine schärfere Nocke einbauen.


Gruß Arthur

[Strokerholk]

Hi Arthur!
Ja, das steht da so drin. Ziemlich am Ende des Buches steht aber auch, Das ein früh schliessendes Einlaßventil die Leistung im oberen Bereich stark einschränkt. Und genau das will ich vermeiden.
Im übrigen solltest du mit deinem Pan bei der '2' bleiben. Es gibt für deine Konfiguration nix besseres.
Angefangen hat der Thread aber mit der Frage von Fauli. Und der hat 'nen Shovel. Bei seinem Motor würde ich weiterhin die oben genannten Nocken empfehlen.
Gruß Holk!

[Arthur]

Hallo Holk,

das Blöde bei den Steuerzeiten ist, dass man sich festlegen muss, was man will. Eigentlich will man Drehmoment von unten heraus, aber auch mächtig Power auf der Bahn. Um z.B. Japaner zu ärgern. Beides zu realisieren ist wohl schwer. Ob die #2 jetzt das Maß der Dinge ist, weiß ich nicht. Ich wollte die #3 mit 9:1 fahren (ist wohl baugleich mit der S&S 514, zumindest nach der Spezifikation). Da war aber leider kein Platz im Kurbelgehäuse.

Aber im Moment gehe ich mit einer anderen Idee schwanger. So eine Grimeca Doppel-Duplex Bremse wäre eine schöne Lebensversicherung...


Gruß Arthur

[shovelfauli]

I believe I can fly !

Die 514er Nocke ist der Hammer! Hätte nicht gedacht, daß der Unterschied so extrem ausfällt.
Diese Nocke zieht von unten bis nach oben in einem Zug und ohne Schwächen durch und das ist genau das, was ich wollte.

Die AB von Andrews ist ganz klar unterlegen, vor allem im unteren Drehzahlbereich ist der Unterschied extrem.
Auch das Kaltstartverhalten und Sound ist mit der S&S Nocke besser als mit der AB, wobei der Sound ja Geschmackssache ist. Die 514er erzeugt ein dumpfes lautes Grollen, wie ich es nur von Evolution-Motoren kenne.

Danke Holk und klare Kaufempfehlung für alle 93er Fahrer, deren Ventiltrieb diese Nocke zulässt.

Gruß
Fauli

[Snoopydog42]

Hallo Leute
Bin gerade am suchen nach Nockenwelle und auf diesen Thread gestoßen
hier wird was von EVO Ventiltrieb erwähnt. (Jims)
Jetz wollte ich wissen ,was bedeutet den kompletten Ventiltrieb auf Evo umrüsten also welche Bauteile sind da alles mitgemeint

Nocke hab ich 514er liegen und will Hydro fahren (88cui)

Rainer