Getriebeöl ratchet-top: 80W90 vs. 20W50 ?

[KayTee]

Moin allerseits!

Das Haynes Handbuch gibt für Getriebe bis '83 als zu benutzendes Öl "Harley-Davidson Super Premium or equivalent 20W-50" an.

Hier im Forum wurde zu 80W90 geraten.

Was sind die Für und Wider, was sind bei den beiden Alternativen drohende Gefahren, kurz: "Was tun?" sprach Zeus

Danke & Gruß
KayTee

[liekoer]

Hallo Kay

So eine richtige fachliche Antwort kann ich Dir darauf nicht geben; ich meine aber mal gelesen zu haben, dass es zu damaligen Zeiten (also ganz früher) noch nicht das (große) Angebot an verschiedenen Ölen gegeben hat. Deshalb hat man ein Motoröl empfohlen.
Schmieren wird wohl beides, aber ob gleich gut stelle ich mal in Frage. Vielleicht meldet sich ja noch einmal der Ölgott "ulliG"

In diesem zeitalter würde ich immer Getriebeöl in Getriebe füllen und Motoröl in den Motor nicht umgekehrt oder vertauscht

Gruß
Norbert

[SuperGauzy]

harley gibt auch für heutige modelle 20w 50 an. ich fahre allerdings seit jahren 75w 90 und hatte sogar schon mal 75w 140 drin (ähnlich wie honig). meiner meinung nach kannste da so gut wie alles draufgiessen. motoröl schäumt etwas mehr als reines getriebeöl aber sonst schmiert alles genauso gut oder schlecht. denke auch das im getriebe nicht so hohe ansprüche wie im motor herrschen und deswegen hau rein was da ist und weg muss bis auf fließfett soll wohl alles funktionieren und wenn du immer auf den ölstand im getriebe achtest, dann kannste nix verkehrt machen.

[Mischirojo]

Hi
Auch ist zu bedenken das im Motoröl verschiedene Zusätze drin sind die normalerweise nicht in einem Getriebeöl sind.
Bemühe mal die Suchfunktion.Wurde hier schon mehrfach drüber gesprochen.Auch Uli hat da schon was zu geschrieben.

[KayTee]

Moin Mischi!

Ich habe nach "Getriebeöl" gesucht bevor ich gepostet habe, leider mit mäßigem Erfolg.
Eine Beitrag von "ulliG" habe ich nichgt gefunden.

Gruß
KayTee

[Mischirojo]

Hi
Nie ist Holzlenker da wenn man ihn braucht.. ..er hätte bestimmt sofort ein Link bereit gehabt.....mit Bild..
Im ernst...hast du auch mal im alten Forum gesucht?Da meine ich sollte es stehen.Zusammen gefasst stand da das es vorteilhafter wäre ein Getriebeöl zu verwenden.

[Grame]

würd ich auch sagen- wohlgemerkt kommt 20w50 sicherlich mit den temperaturen und dem Schmierfaktor klar- aber sicherlich kann 20w50 oder sonstige motoröle nicht mit 80w90 mithalten was die scherkräfte anbelangt die in getrieben anliegen !! und die sind mit sicherheit nicht ohne . die zahnrädchen müssen schon einiges aushalten und leisten- da würd ich auf den etwas höheren Preis draufpiseln und lieber das getriebe vernünftig instandsetzen wen es stört dass sie etwas ihr revier markiert !! grüsse-Gismo

[maruski]

Also ich fahre aus monetären Überlegungen seit ewig das billigere Motorenöl SAE 50 und wechsele es jedes Jahr. Rizinus- oder Walöl würde wohl auch reichen, bei den einfachen Zahnrädern (es sieht dann immer noch exakt so aus wie beim Einfüllen). Ist nicht Hipoidgetriebeöl (oder wie immer sich die Getreibe mit den teuren Zahnrädern schreiben) der Luxusklasse GL 4 oder GL 5 dann folgerichtig das Beste? Maruski

[Christian]

Hallo Leute!

Ich fahre wegen der Scherkräfte 80W90, Hersteller weiß ich nicht mehr.
Aber nach 16 Jahren sind die Zahnräder (Andrews) immer noch einwandfrei. Das Getriebeöl war etwas rotbraun geworden und roch nicht mehr so nach Fisch, das war aber auch alles.

Gruß, Christian

[holzlenker]

Hi
Nie ist Holzlenker da wenn man ihn braucht.. ..er hätte bestimmt sofort ein Link bereit gehabt.....mit Bild..
Im ernst...hast du auch mal im alten Forum gesucht?Da meine ich sollte es stehen.Zusammen gefasst stand da das es vorteilhafter wäre ein Getriebeöl zu verwenden.

Servus Mischi,

meinst Du was in der Art:


Sammelbegriff für alles was wir in Motor, Primär, Getriebe und Telegabel schütten und was jemals in Kraftmaschinen hineingeschüttet wurde.

Das waren zu Beginn der Motorisierung noch hauptsächlich pflanzliche Öle wie z.B. Rüb- o. Rapsöl, Olivenöl und Rizinusöl. Letzteres wurde, wg. seiner excellenten (auch heute noch!) Schmiereigenschaften und Nichtmischbarkeit mit Benzin, in den hohe Ansprüche an das Schmiermittel stellenden Umlaufmotoren der WWI Flugzeuge verwendet. Auch später wurden mineralische Öle noch mit Beimischungen von Rizinusöl zur Verbesserung der Schmiereigenschaften angereichert (angefettet). Ein bekannter Vertreter dieser Sorte Öle ist etwa das auch heute noch erhältliche Castrol „R (40)“. Ab den 20er Jahren wurden die pflanzlichen Öle zunehmend durch mineralische Öle ersetzt, zu jener Zeit waren das noch durch einfache Destillation gewonnene Fraktionen, ohne Leistungsverbessernde Zusätze. Erste Beimischungen zur Verbesserung der Öleigenschaften erfolgten in den USA in den 30er Jahren, wobei sowohl zivile Firmen als auch, wie anders, das Militär hinter den Untersuchungen standen. Natürlich leistete auch der 2. Weltkrieg der Entwicklung hochwertiger Öle Vorschub. Flugzeugmotore zunehmend hoher Leistung wie auch Landfahrzeuge (LKW u. Panzer) im Einsatz bei Temperaturen von -40 - +50 °C verlangten den Einsatz von Höchstleistungsölen. 1938 begann man in Deutschland mit der Entwicklung synthetischer Öle (tatsächlich eine deutsche Erfindung, aus der Not geboren). Es gab zu dieser Zeit allerdings keine verbindlichen Maßstäbe zur Messung von Öleigenschaften, diese wurden erstmals 1947 durch das American Petroleum Institute geschaffen. Zuvor wurden Öle in vielfältig verschiedenen Prüfmotoren auf ihre Eigenschaften untersucht. Ab etwa Mitte der ’50 (1950er J)ging man anstelle der Beschreibung der Öleigenschaften zur Klassifizierung der Öle über ihre Einsatzbedingungen über. Etwa zur gleichen Zeit entstanden die ersten HD-Öle (nicht für Harley-Davidson, sondern für Heavy Duty stand das! L ) und Longlife-Öle. Longlife hieß Ölwechselintervalle von 5000-8000km, im Gegensatz zu den vorher üblichen 2000-3000km. Nicht zu vergleichen mit den Leistungen heutiger Longlifeöle von 20000-30000++km, und das bei sehr viel höheren Motorleistungen und –beanspruchungen. Mit den immer höheren Leistungen und Beanspruchungen der Motore wuchs auch der Bedarf an hochwertigen Ölen. Nicht ganz langsam entwickelte sich das Öl vom reinen Destillat/Raffinat zu einem Mix aus Grundöl und div. Zusätzen (Additiven), zu dem, was wir heute in unsere Motore füllen. Im alten Jargon müßte das wohl “Extreme Duty, Extreme Longlife, Extreme Pressure, Extreme Wear Reduced, Extreme Viscosity, Extreme…Oil“ heißen.

20W50 nennen wir das „normale“, für H-D-Motore geeignete Öl, alles andere ist drin (hoffentlich). Das gilt so natürlich, anders zusammengesetzt, auch für Getriebe- und Gabelöle.

Mineralische Öle:

aus einem mineralischem Grundöl und 0 bis zu 25++ % Additiven komponiertes Öl. Wg. der Menge und Vielzahl der, einander oft entgegenwirkenden oder sogar für den Motor schädlichen Additive, keine leichte Aufgabe für die Ölentwickler. So ist dann eben nicht jedes beliebige Öl an jeder beliebigen Schmierstelle einsetzbar.

Synthetische Öle:

Das (mineralische) Ausgangsöl wird in seine Bestandteile zerlegt und in gewünschter Art wieder zusammen gesetzt (synthetisiert). Dies ergibt eine Basis (synthetisches Grundöl) mit immer wieder den gleichen Eigenschaften, außerdem den von vornherein gewünschten solchen. Synthetische Öle zeichnen sich durch (bereits im synthetischen Grundöl vorhandene) große Viskositätsspanne, excellente Schmierfähigkeit, bessere und zumeist höhere (als bei mineralischen Ölen) Waschaktivität aus. Damit kann der Anteil der VI-Verbesserer, Detergentien und Reibwertverminderer verringert werden, bzw. das Öl ist bereits ohne die genannten Additive einsetzbar (betrifft z.B. Reibwertverminderer, praktisch nicht eingesetzt in synthetischen Ölen, sehr zur Freude der Ölbad-Kupplung J. Was aber nicht bedeutet, daß man jedes beliebige synthetische Autoöl passender Viskosität in den Motor oder Primärtrieb schütten kann. ).

Detergents:

Detergentien halten die, die Säure neutralisierenden, Komponenten im Öl löslich. Sie sind normalerweise basisch und reagieren mit den während des Verbrennungsvorganges gebildeten starken Säuren (wie z.B Schwefel- u. Salpetersäure). Basische Detergentien neigen zu Aschebildung, ein zu hoher Anteil daran ist schädlich für den Motor. Neutrale Detergentien erhöhen zudem Korrosionschutz, Verschleißschutz u. Hochdruckfestigkeit des Öles.

Eingesetzte Komponenten sind z.B. Sulphonate (Natriumsulphonat, Kalziumsulphonat, Magnesiumsulphonat…Sulphonate auf Basis von Erd-Alkali Metallen), Naphtaline …

Dispersants :

Dispersants halten Verbrennungsprodukte wie z.B. Ruß in Schwebe, und verhindern so die Ablagerung als Schlamm oder “Lack” (im Bereich der Kolbenringe, bei hohen Temperaturen, bilden sich lackartige Ablagerungen, die zum Klemmen/Stecken der Kolbenringe und damit zu mangelhafter Abdichtung führen können).

Dispersants verschleißen/verbrauchen sich, ein Grund für regelmäßige Ölwechsel, speziell bei hohen Belastungen.

Verwendete Chemikalien z.B. PolyIsoButen


Antioxidants:

Antioxidants verzögern oder verhindern den Oxidations bzw. Zersetzungsprozess normalen Öles, das hohen Temperaturen und Luft ausgesetzt ist. Aus der Ölzersetzung resultiert ein Eindicken des Öles mit zunehmendem Alter sowie die Bildung von Gummi- und Lackartigen Substanzen, außerdem führt sie zu einer Säureerhöhung. Einige Antioxidantien wirken bei Temperaturen oberhalb 100°C als Metallpassivatoren. Ein Beispiel dafür ist ZDTP. (ebenfalls ein Metalldeaktivator ist N,N' - Disalicylidene- 1,2-diaminopropane ??)

Antifoamadditive:

Nichts anderes als die berühmten Schaumbremsen. Ölschaum führt zu Mangelschmierung, da er praktisch nicht von Ölpumpen gefördert werden kann und die zu benetzenden Oberflächen gleichzeitig auch Gasblasen ausgesetzt sind. Besonders betroffen sind z.B. Getriebe, die Öl stark aufschäumen können, aber natürlich auch Motore.

Substanzen: Silicon Polymere (niedrige Konzentration)

Stockpunkterniedriger:

In Mineralölen sind Paraffine enthalten, die bei niedrigen Temperaturen auskristallisieren und die Viskosität des Öles erhöhen. Vielen bekanntes Beispiel ist vielleicht das Verhalten von Dieselöl bei sehr niedrigen Temperaturen. Auch hier kristallisieren Paraffine aus, machen das Dieselöl dickflüssig und verhindern seine Förderung. Als „Stockpunkterniedriger“ wurde hier früher ein Anteil von Benzin eingesetzt.

Eingesetzt werden Polymethylacrylat und Olefin-Derivate

Verschleißschutz u. EP-Zusätze (Anti Wear, Extreme Pressure Additives):

Beide Zusätze reduzieren Kontaktverschleiß an Oberflächen. Wenn es zu Metall-Metall Kontakt kommt (erst dann!!!, also bereits eine Extremsituation), reagiert die Verschleißschutzkomponente.

EP- (Extreme Pressure) Zusätze reagieren mit den Metalloberflächen und bilden einen dünnen Film mit geringer Scherfestigkeit. So wird bei Ausfall des Öles und direktem Metall-Metall Kontakt eine Beschädigung (Verschleiß) der Metalloberflächen minimiert. Die Zusätze verschleißen aber dabei, auch wieder ein Grund für regelmäßige Ölwechsel.

Im allgemeinen wird ZDTP (Zinkdialkyldithiophosphat) bzw. ZDDP (Zinkdiethyldithiophosphat) verwendet.

VI-Verbesserer (Viscosity Index Modifier):

Diese Additive beeinflussen das Viskositätsverhalten eines Öles bei verschiedenen Temperaturen. Mehrbereichsöle enthalten langkettige Polymere, die sich in „kaltem“ Zustand zu kleinen Knäueln zusammenziehen. Im heißen Öl sind diese Ketten aber entknäuelt, gestreckt, und sorgen so für ein Viskositätsverhalten des dünnen Grundöles, das dem eines dickeren Grundöles entspricht. Ein 20W-50 Öl verhält sich deswg. bei 38.7°C (der niedrigen Testtemperatur) wie ein „dünnes“ 20er Einbereichsöl, dagegen bei 98.9°C (der hohen Testtemperatur) wie ein „dickes“ 50er Einbereichsöl.

Korrosionsschutz Additive (Corrosion Inhibitors):

Diese Additive werden zugesetzt, um eine Korrosion der Metalloberflächen zu verhindern. Gleichzeitig fallen darunter auch basische Zusätze zum Öl, die die sauren Rückstände aus der Verbrennung neutralisieren sollen.

Uli G.

[holzlenker]

...oder ehr diesen Vers:

Öl ist DAS Lebenselixier für den Motor!

Was wir heute mit dem kurzen Wort "Öl" bezeichnen, ist (noch nicht) das Ende einer langen, vor über 100 Jahre begonnenen Entwicklung.

Bereits vor der Erfindung der Dampfmaschine und später des Verbrennungsmotores bestand Bedarf an Schmiermitteln. Zu jener Zeit verwendete man tierische Fette, wie z.B. Rindertalg oder Schweineschmalz, aber auch pflanzliche Öle und Fette wie Rüböl (aus Rübsen oder Raps gepresst=Rapsöl), Palmöl oder Olivenöl. Diese Substanzen genügten den einfachen Anforderungen, die an ein Schmiermittel gestellt wurden. Mit dem Aufkommen der Leistung abgebenden Maschinen stiegen diese Anforderungen allerdings erheblich. Das Schmiermittel mußte nun nicht mehr nur schmieren, es sollte auch noch die, inzwischen metallischen, Gleitpaarungen vor Korrosion schützen (oder diese zumindest nicht begünstigen), Wärme abtransportieren, zur Abdichtung beitragen, selbst bei sehr hohen Temperaturen (Dampfmaschinen 200-300°C) noch gut schmieren, usf. Diese Forderungen waren mit den bis dahin verwendeten Schmiermitteln nur noch eingeschränkt zu erfüllen. Sowohl tierische wie auch pflanzliche Öle und Fette verbinden sich schon unter normalen Bedingungen mit Luftsauerstoff und bilden korrosive Substanzen. Noch vielmehr tun sie dies unter den erschwerten Bedingungen (hohe Temperatur, heißer Dampf in Dampfmaschinen oder Verbrennungsprodukte in Verbrennungsmotoren) in neuzeitlichen Maschinen. Zudem hatten alle diese Schmiermittel deutliche Nachteile bezüglich ihrer Konsistenz (Viskosität). Fette waren zumeist in kaltem Zustand viel zu zäh um vernünftig zu schmieren, sie erreichten die Schmierstellen nicht. Die richtige Konsistenz erlangten sie erst durch die Erwärmung im Betrieb. Dann allerdings konnte die zu schmierende Lagerstelle bereits beschädigt sein. Verwendete man für das gleiche Lager hingegen ein Öl, das bei der niedrigen Temperatur relativ leichtflüssig war und gut schmierte, lief dieses durch die Erwärmung immer dünnflüssiger werdende Schmiermittel aus der Lagerstelle heraus, was die Zerstörung des Lagers bei höheren Temperaturen zur Folge hatte. Die Lagerstellen waren in der Regel Gleitlager. Vernünftige Dichtungen, wie wir sie heute in Form von Wellendichtringen kennen, gab es nicht. Abgedichtet wurde, wenn überhaupt, mit Ringen aus Filz und Leder. Trotz dieser Unzulänglichkeiten waren die vorgenannten Mittel bis weit ins 20. Jahrhundert hinein in Gebrauch. Man verfeinerte die Herstellungsverfahren, um die Eigenschaften der Schmiermittel zu verbessern und vermischte sie miteinander, um die Konsistenz einzustellen. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts war man in der Lage, mineralische Öle zu erzeugen und einzusetzen. Aufgrund von Schwierigkeiten bei der Produktion war die Qualität dieser Öle aber nicht gleichmäßig (und weit entfernt von der heutigen Qualität), weswg. sie sich nur zögerlich im Markt einführten. Eine genaue Beschreibung der Eigenschaften dieser ersten Mineralöle gab es auch nicht, die Güte wurde vielfach über den Preis definiert. Überdies stellten Ottomotore ganz andere Anforderungen an Öle als Dampfmaschinen. Eine nennenswerte Erforschung der Öleigenschaften gab es zu dieser Zeit nicht, selbst in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts wiesen Betriebsanleitungen von KFZ noch lapidar auf die Verwendung eines "guten, säurefreien" Öls hin. Öl war bis zu dieser Zeit eben nur ein einfaches Destillationsprodukt. Allerdings erkannte man schnell, daß trotz verbesserter Raffinationsverfahren die Qualität der Öle nicht mehr ausreichte, um den ständig weiter wachsenden Ansprüchen der immer leistungsstärker werdenden Motoren zu genügen. Die Erforschung der Öleigenschaften und der Möglichkeiten zu deren Verbesserung setzte ein, die Entwicklung der noch heute verwendeten Zusätze zum reinen Ölraffinat begann. Um die Mitte des letzten Jahrhunderts entstanden die ersten höher legierten (mit Additiven versehenen) Öle. Es wurden Detergents, Dispersants, VI-Verbesserer, Oxidationsinhibitoren, Korrosionsinhibitoren, Stockpunkterniedriger, Reibwertverminderer und Antifoamzusätze entwickelt. Alles Substanzen, die auch heute noch ein Öl zu dem machen, was wir mit dem kurzen Wort "Öl" bezeichnen.

Dem Lebenselixier des Motors.

Das gilt so natürlich auch für die speziellen Öle in Primärtrieb und Getriebe.

Öl wird aus dem Ausgangsprodukt Erdöl (Rohöl) gewonnen. Dieses ist eine stinkende, mehr oder minder zähflüssige Masse aus Kohlenwasserstoffen, sowie allen möglichen Verunreinigungen und Wasser. Nach einer Vorreinigung wird das Rohöl in Raffinerien destilliert und "raffiniert", d.h. in verschiedene Siedebereiche aufgetrennt und, soweit technisch möglich und kostenmäßig sinnvoll, von störenden Verunreinigungen befreit. Aus den enthaltenen leichtflüchtigen Komponenten wird z.B. Benzin, etwas höher siedende Anteile werden zu Dieselöl und noch höher siedende Bestandteile zur Grundlage von Motoröl. Nach dem Entfernen weiterer Verunreinigungen, wie z.B. Schwefel, werden diesem Grundöl die oben angesprochenen Zusätze zugemischt. Dies geschieht vielfach in enger Zusammenarbeit mit Motorenherstellern, um das Öl für den Einsatz in bestimmten Motoren zu optimieren (was aber nicht bedeutet, daß ein solches Öl nur in einem bestimmten Motor verwendet werden kann). Im Autosektor sind das z.B. die 0W30 Synthetiköle, wie sie in den Motoren eines großen Wolfsburger Autokonzerns Verwendung finden. Im Motorradbereich ist eine solche Entwicklung das Shell Advance Ultra 15W50, welches von Shell in Zusammenarbeit mit Ducati und Harley-Davidson für deren Motoren entwickelt wurde.

- Detergents sind waschaktive Substanzen, die u.a. Ölrückstände von Kolben u. Gehäusen waschen

- Dispersants halten Ruß u. Verunreinigungen in der Schwebe

- VI-Verbesserer verbreitern den Viskositätsbereich des verwendeten Grundöles

- Oxidationsinhibitoren verhindern die frühzeitige Oxidation (Reaktion mit Luftsauerstoff) des Öles

- Korrosionsinhibitoren verhindern Korrosion z.B. durch Neutralisation saurer Verbrennungsprodukte

- Stockpunkterniedriger verschieben den Punkt, an dem das Öl seine Fließfähigkeit verliert, zu tieferen Temperaturen

- Reibwertverminderer vermindern die Reibung

- Antifoamzusätze verhindern das Aufschäumen des Öles und erhalten damit seine Schmierfähigkeit

- EP-Additive verbessern die Druckaufnahmefähigkeit und damit den Verschleißschutz des Öles

Einzelheiten zu den Additiven sind in „Ein kleines Öllexikon“ nachzulesen.

Praktisch alle genannten Additive sind in einem mineralischen Öl zu finden, einige wenige davon in synthetischen Ölen.

Uli G.

[Mischirojo]

..Na hätte mich jetzt auch gewundert wenn du da nicht was angeboten hättest....Prima..Prima..

[holzlenker]

Servus Mischi,

war paar Tage weg und als ich Dein Posting laß wollte ich Dich auch nicht enttäuschen.

Ciao Lutz

PS: Auszüge sind aus dem EVO Forum