Shovel-Head.com

Hallo XTheo!
Auch ich habe deinen Beitrag mit Interesse gelesen, doch, wie die meisten hier, will ich aus meinem Motor nicht mehr Leistung rausholen und bin zufrieden wie er läuft. Mit meinem Fahrwerk wäre mehr Leistung auch suboptimal.
Trotzdem habe ich mich, in jungen Jahren, auch schon gefragt, wieso ich mit 1200 oder 1340 ccm und irgendwas zwischen 50 und 60 PS, nicht viel schneller unterwegs bin, als mit einem Einzylinder, 500 ccm und ca. 27 bis 34 PS.
Meine SR 500 bewege ich von Ampel zu Ampel wesentlich schneller und da gibt es garantiert auch noch Optimierungen die man vornehmen könnte. Solange aber alles nicht überzüchtet wird, hält der Krempel in der Regel auch ewig und das ist mir einfach wichtiger.
Also lass dich nicht abschrecken, nur weil alle deinen Beirag lesen, aber niemand dazu schreibt. Ich bleibe auf jeden Fall interessiert!
Weitermachen!!!

Erstmal servus Theo.

XTheo hat geschrieben:
... Was mich erstaunt ist die Tatsache, daß ich mit den kleineren XT-Kanälen mehr herausholen kann. Es liegt wahrscheinlich zum größten Teil an der anderen Kanalgeometrie mit der Umlenkung im Manifold und der besonderen Sitzringgeometrie. Ich finde, die Sitzringe sind im kleinsten Durchmesser viel zu riesig. Das muß zu Turbulenzen am Eintritt in den Brennraum führen....

Erstaunt mich nicht. Ich habe zwar nur als Grundofenbauer Kenntnisse in Strömungs- und Verbrennungslehre, doch einige dieser physikalischen Gesetze gelten auch für einen Motor. Und wie Du 2 Sätze später schreibst (Sitzringe), sind meiner Ansicht nach die Dimensionen des Schaufelkopfs mehr als ausreichend.
Jede weitere Vergrößerung der Ein- oder Auslasskanäle wäre zumindest in dem im Alltag benötigten Leistungsbereich wahrscheinlich sogar kontraproduktiv.
Nicht immer ist "as bigger, as better" wirklich besser, wie unzählige europäische und japanische Motoren beweisen, doch die Amis stehen tlw. noch immer drauf.

Mich würde interessieren, wo Du die Fertigungsfehler findest, welche so unterschiedliche Durchflussmengen ergeben. Kommen die bloß durch unsauberen Guß und eventuelle Gratbildung oder sind die Kanaldurchmesser selbst betroffen?

Ach ja, es ist normal, dass der vordere Zyl. etwas heisser läuft. Guckst Du hier: http://forum.shovel-head.com/viewtopic. ... ebc6604368

Gruß

Hallo Jungs,

erstmal vielen Dank für alle Eure Antworten. Manchmal habe ich ein wenig schmunzeln müssen. Jetzt fühle ich mich wohler. Natürlich hätte ich mich an anderer Stelle besser vorstellen können. Ich nehme die Hinweise mit Humor entgegen.

@Gerry: zum Thema "Entstauben eines alten Threads": unsere Motoren sind über 40 Jahre alt. Da ist Entstauben schon das passende Wort.

Ich gebe gerne zu, daß das Thema sehr speziell ist und es schwierig ist, Gleichgesinnte zu finden, mit denen man diskutieren kann. Mein Hintergedanke ist, einige aus meiner Sicht wichtige und interessante Informationen einem größeren Kreis mitzuteilen. Ganz uninteressant scheint es jedenfall nicht zu sein...

Ich unterscheide übrigens zwischen "Tuning" und "Leistungssteigerung".
Bei der Shovel liegt mein Schwerpunkt auf dem Tuning, d.h. das Abstimmen der Motorkomponenten zueinander. Dazu gehört u.a. Kurbelwelle und Massen feinwuchten, Verdichtung und Zündzeitpunkte angleichen, und eben den Gasflow anpassen.

Ich brauche keinen Reisfresser mit viel Leistung, den der hat den Charme eines Mülleimers verglichen mit dem Laufcharakter eines schön aufgebauten HD-Motors. Deswegen fahre ich die Buell.

Natürlich ist es angenehm, wenn man beim Tuning schlummernde Potentiale nutzen kann.

Die HD-Motoren sind i.A. sehr robust aufgebaut und haben durchaus nennenswerte Reserven, die man abrufen kann, ohne dem Motor auf Dauer zu schaden. Nur deshalb haben die alten Dinger so lange im Dauerbetrieb überlebt.

Ich meine, daß eine 1200er mit 60PS gut leben kann (Meine S1 hat 100). Das sind nur 50PS Literleistung und das überfordert die Mechanik bestimmt nicht. Wenn die Komponenten gut aufeinander abgestimmt sind, hat man einen seidenweich laufendes Aggregat und kommt aus dem Grinsen nicht mehr heraus. Ich kenne übrigens keinen, der mit einer originalen Nockenwelle herumfährt. Der Wunsch nach mehr Leistung ist aus meiner Sicht bei den meisten vorhanden.

Nochmal zu meiner Arbeit: als ich mit der Flowbench anfing, war ich technisch noch nicht so gut ausgerüstet wie ich es heute bin. Seit einigen Monaten habe ich eine neue leistungsstarke Vakuumturbine und diese ermöglich mir ein besseres Arbeiten mit neuen Möglichkeiten. Deswegen tauchen jetzt Aspekte auf, die ich so noch nicht kannte.

Nach dem dritten intensiven Arbeitsabend in Folge war ich gestern abend etwas ausgelaugt und ratlos und habe die Nacht mit der Fragestellung verbracht, warum ich nicht das gewünschte Ergebnis erzielt habe.

Ich bin zu dem Schluß gekommen, daß die Kanalführung einerseits und die Sitzgeometrie andererseits mir neue Herausforderungen entgegenstellen, die ich früher so im Detail nie messen konnte.

Ein echtes Manko ist, daß ich selber keine Ventilsitze schneiden kann, was zur Kanalarbeit unbedingt dazugehört. Es scheint so, daß der Einfluß der Sitzgeometrie hier doch größer als erwartet ist und ich geneigt bin, mein Statement aus dem ersten Posting etwas zu korrigieren. Ich werde sehen, wie es nach dem (externen) Schneiden der Sitze aussieht.

In dem Zusammenhang werde ich wegen der passenderen Geometrie die EV von 1.95" auf 2" vergrößern. Und die Führungen auch gleich wechseln. Das nennt man vorbeugende Wartung, die wie erwähnt leider oft zu kurz kommt.

LG
Theo

Hallo Theo,

schreib bloß weiter, mich interessiert es auch!

Vom Porten habe ich zu Vorinternetzeiten mal was gelesen und darunter verstanden, dass die Kanäle poliert und entgratet werden. Habe das mit meinen alten Zylinderköpfen mal mit einem Schleifhütchenaufsatz (keine Ahnung, wie die Dinger wirklich heißen) poliert und meine, eine Verbesserung der Laufkultur und der Leistung gespürt zu haben.

Denke auch, dass bei maßvollem Tuning (i.S. von Optimierung) die Haltbarkeit kaum sinken wird, aber die Genusswirkung und wegen der Reserven auch die PS-Zahl der Motoren steigen werden - solange man es nicht übertreibt.

Bin neugierig, was Du uns noch alles so berichten wirst!

Gruß, Christian

Hab gerade noch mal ohne Manifold, aber mit velo stack direkt am Flansch gemessen. Ergebnisse folgen.
XTheo

Hallo Theo,

Ich kenne übrigens keinen, der mit einer originalen Nockenwelle herumfährt. Der Wunsch nach mehr Leistung ist aus meiner Sicht bei den meisten vorhanden.

So ist es. Hier gibt es immer wieder Fragen zu diesem Thema. Die laufen aber mehr unter dem Motto „Voodoo“. Welche Nocke, Vergaser, Auspuff, Zündung etc. bringen es? Da kann man herrlich mitdiskutieren, ohne einen messbaren Nachweis erbringen zu müssen.

Bei mir rennst du offene Türen ein.

Grate sollte man angleichen, aber ein Versatz des Manifolds hat nicht zwangsweise ein schlechteres Strömungsergebnis zur Folge. Das habe ich an mehreren Motoren messtechnisch ausprobiert.

Da habe ich wohl zu viel Geld/Zeit ausgegeben, mein Manifold hat keinen Versatz und ist auch noch geportet.

Eine Frage habe ich. Haben Einlass-Ringe am Vergaser einen positiven Einfluss? Ich meine so Dinger wie z.B. der W&W Artikel 66-806.

Gruß Arthur

XTheo hat geschrieben: 2. ...daß Du mich erlöst hast.
Zur Erklärung: 200x ist der Beitrag gelesen worden, aber kein Hallo, keine Kritik, einfach nix! So bin ich noch nie in einem Forum empfangen worden. Ist das hier normal gegenüber Neulingen? Hab ich was Falsches geschrieben?

Ganz ehrlich, ich hatte irgendwie mehr und überhaupt eine Reaktion erwartet.

Hallo Theo,

da muss ich doch spontan an Rons ersten Beitrag denken: Ebenso interessant wie deiner, 1208 Aufrufe und null Feedback in mehr als vier Jahren bislang, also kein Grund sich zu beschweren

http://forum.shovel-head.com/viewtopic. ... highlight=

Also kein Grund zur Panik, liegt halt tatsächlich daran, dass du ein uraltes Thema aufgegriffen hast, keiner nach deinem Beitrag gefragt hat und auch du keine Frage gestellt hast.
Trag's mit Fassung, hat der Ron damals bestimmt auch gemacht.


Wie auch immer, ich finde das Thema hoch interessant. Einen Motor zu tunen - und damit meine ich das, was das Wort im eigentlichen Sinn bedeutet, nämlich Feinabstimmen - macht gerade bei älteren Motoren ganz viel Sinn. Wenn nämlich beide Brennräume und beide Kanäle die gleiche Geometrie aufweisen, alles penibel ausgewogen und gewuchtet ist, läuft das Teil am Ende viel ruhiger und geschmeidiger und hat somit letztendlich eine viel längere Lebensdauer.
Wenn am Ende dabei noch ein paar zusätzliche Pferdestärken frei werden, warum nicht, wird sich bestimmt niemand drüber beschweren.

Auf der anderen Seite wollen aber wohl die Wenigstens eine Performance Harley, dafür gibt es geeigneteres Material.


Mich würden ein paar Bilder von deiner Flussbank sowie den bearbeiteten Köpfen mit ein paar erklärenden Worten interessieren.
Bildereinstellen ist am Anfang etwas schwierig, deshalb hier schon mal präventiv eine Anleitung zum Hochladen der Photos:
http://forum.shovel-head.com/viewtopic.php?t=2738

Gruß
Dieter (der Kanalbearbeitung auch schon an allen möglichen Ein- bis Vierzylindern durchgeführt hat, es aber meistens beim Angleichen belassen hat)

@XTheo
;-))
Gibt immer noch XT Süchtige.
Ich und mein Bruder haben in den späten 80ern auch mal den Trip gehabt und endeten nach eigenem Bastelkram mit kompletten EGU Motoren Set Ups, die angeblich 44 PS bringen sollten.
Tolle Wurst, da die XT immer noch viel zu schwer fürs Gelände blieb.

Mein Bruder hat sich dann ne neue LC4 gekauft und ich bin Onroad gegangen, mit ner KZ650SR aus den Staaten, die mit Yoshimura-Zeug zum Pre-Streetfighter im Flat-Black-Look umgebaut wurde (die SR hatte das dicke Hinterrad 5.00).
Meinen 1200er Shovel hatte ich damals auf echte 210km/h (mit ner GPZ nebenher gemessen) mit allem möglichen TamTam ala S&S Innereien, SU, Vierkerzen, Dyna Single Fire aufgewoppt - als ich das noch brauchte.
War damals viel an US Dragstrecken unterwegs und hab da viele "Tuner" aus ländlichem Umfeld zum Thema V2 Power gesprochen.

Dein Intensivbemühen, um einen schönen Gasaustausch, ist aber ja nur eine Seite des Vielecks. An sonem Motor wie dem Shovel kann man sich endlos vergehen, wenn man 100% als Ziel hat.
Ich bin da ab von und freu mich schon richtig, wenn meine Mühle 2017 mal wieder ne Saison einfach nur schön fährt, nachdem ich 2016 Pannen-Amagedon hatte.

Ich freu mich aber über deine Texte und das es noch soviel mechanisches Leben im Lande der Produktkonsumenten gibt.

Fühle mich beim Lesen an das damalige absolute Schrauber-Idol der V2 Szenen der Welt erinnert, der in den USA Anfang der 90er für richtig Punk gesorgt hat, als er einen V2 mit richtig Power in Daytona an den Start stellte.
Damals glaubten viele, dass die MoCo den mit dem neuen EVO-Geld einkauft und auch wieder im Sportbereich voll durchstartet.
http://www.motorsportsmarketingresource ... esign.html
Leider ist da ja nichts draus geworden und andere Zweizylinderfirmen sind heute im Motorsport mit V2 Motoren vorne.
Die Britten als Straßenmopped hätte was bewegt.

Porting ist eben hier sicherlich nicht das Thema des Tages, aber ich freu mich über deine Texte - aus Nostalgie.

Gruß vom Wiesenrand
Maruski

Bei meinen bisherigen Messungen habe ich eigentlich immer mit einem velocity stack direkt am Kanaleingang am Zylinderkopf gemessen. Das ist nichts weiter als ein Einlauftrichter mit Radius, um die Strömung unturbulent in den Kanal zu bringen. Dieses stack wird für jede Motortype angefertigt, sofern es notwendig ist.

Dieses Mal bin ich von der Meßmethode abgewichen und habe gleich mit dem Manifold und einem daran angeschraubten velo stack gemessen. Macht ja auch nix, weil es eh später mit eingebaut werden muß. Ich messe halt die Verluste gleich mit.

Und genau das ist der Grund, warum meine Meßwerte so "schlecht" waren. Bei einer Vergleichsmessung mit Einlauftrichter direkt am Kanaleingang konnten deutlich bessere Werte erreicht werden, die auch meinen Erwartungen entsprachen. Nun ist die Welt für mich wieder i.O.

Die von mir angesprochenen 134cfm beziehen sich auf Angaben von Bernd Kramer, der sie bei 10" angibt. Ich weiß aber nicht, ob er mit oder ohne Manifold gemessen hat. Wenn es ohne ist, bin ich nicht mehr so weit davon weg. Ist aber eigentlich auch wurscht. Meine Meßwerte liegen in einem vergleichsweise hohen Bereich und das Abstimmen der beiden Köpfe zueinander hat vorrangige Priorität.

Zum Ergebnis speziell (mit/ohne Manifold) kann ich sagen, daß sich die mean flow-Werte für 10mm Ventilhub von 126 auf 130cfm geändert haben, also etwas über 3% mehr Durchfluß. Das entspricht dem Verlust durch das Manifold (unbearbeitet).

Der Unterschied von unbearbeitetem zu bearbeitetem Manifold ist 126 zu 128cfm, also ca. 1,5%. Nach meiner Meinung kann dieses Mehr an Durchfluß nahezu direkt in Leistung ausgedrückt werden.
Beispiel: 50 PS x Faktor 1,015 = 50,7 PS
Daraus folgt für mich, daß die Bearbeitung schon Sinn macht, weil Strömungsverluste nachweislich minimiert werden. Und der Aufwand ist nicht hoch - es dauert mit entsprechendem Werkzeug max. eine Stunde.

@Arthur:
Ich kann mir vorstellen, daß eine Verbesserung durch Verwendung der Einlaßringe eintritt. Man müßte es messtechnisch nachweisen, um sicher zu sein.

etwas off topic: Nockenwellen sind kein Voodoo, aber es wird viel Dünnes darüber geschrieben und gesagt. Da gebe ich Dir recht! Zugegeben - das Thema ist sehr komplex. Aber wenn man es einmal durchdrungen hat, ist die Auswahl der richtigen Nockenwelle nicht schwer. Wichtig ist, daß man dabei die vorhandene Peripherie (Vergaser, Verdichtung, Auspuff, Ventilfedern, Freigang Ventile/Kolben etc.) berücksichtigt oder den Motor um "die Nockenwelle herum" aufbaut, so wie ich es mache. Dafür macht man am besten einen eigenen Thread auf. Ich mach`s aber nicht!

Dein Hinweis auf eine nachvollziehbare Messung vorher/nachher sollte nicht fehlen, um eine Veränderung sachlich beurteilen zu können. Vor dem Umbau des Topends werde ich ggf. mal auf die Leistungsbremse fahren. Ist zwar ein großer Aufwand, aber der Forscherdrang ist stark!

Ich weiß z.B., daß meine Zündzeitpunkte aufgrund der Unterbrechernockengeometrie um drei Grad voneinander abweichen, weil ich es nachgemessen habe. Auch da ist Feinabstimmung inklusive Nachweis angesagt.

Hierzu habe ich mir die 23 Seiten zu Deiner Zündung durchgelesen. Du hast meinen allergrößten Respekt!!!! Die MZT-A1 wäre ein Bauteil, was gut in mein Konzept passen könnte.

@ Dieter:
Danke für Deinen aufmunternden Beitrag und Dein Interesse. Ich werde mir die Anleitung mal durchlesen.
Spektakulär sind die Bilder von der Bench aber nicht. Und Kanäle fotografieren ist nicht ganz trivial und Erkennen tut man eh nix.

@ maruski:
Wie Du oben schon gelesen hast, wird es nicht beim Porten bleiben. In diesem Winter geht es um das Topend, dann eine Saison Testfahrt. Im nächsten Winter geht es dann an den gesamten Kurbeltrieb bis zur Kopfdichtung.

Wie Dieter schon richtig geschrieben hat, geht es mir um das feine Abstimmen der verschiedenen Komponenten vom vorderen zum hinteren Zylinder. Wenn ich eh die Teile in der Hand habe, kann ich gleich noch ein wenig an der Performance arbeiten.

Ich brauch jetzt mal ein paar Tage Pause...

LG
Theo

....sollte eigentlich eine PN werden

Hallo Theo,

über Nockenwellen hatten wir letztens einen Thread:

viewtopic.php?t=10299&highlight=%F6ffne ... +zeitpunkt

Gruß Arthur

ron hat geschrieben:

XTheo hat geschrieben:
... Was mich erstaunt ist die Tatsache, daß ich mit den kleineren XT-Kanälen mehr herausholen kann. Es liegt wahrscheinlich zum größten Teil an der anderen Kanalgeometrie mit der Umlenkung im Manifold und der besonderen Sitzringgeometrie. Ich finde, die Sitzringe sind im kleinsten Durchmesser viel zu riesig. Das muß zu Turbulenzen am Eintritt in den Brennraum führen....

...sind meiner Ansicht nach die Dimensionen des Schaufelkopfs mehr als ausreichend.
Jede weitere Vergrößerung der Ein- oder Auslasskanäle wäre zumindest in dem im Alltag benötigten Leistungsbereich wahrscheinlich sogar kontraproduktiv.
...
Mich würde interessieren, wo Du die Fertigungsfehler findest, welche so unterschiedliche Durchflussmengen ergeben. Kommen die bloß durch unsauberen Guß und eventuelle Gratbildung oder sind die Kanaldurchmesser selbst betroffen?

...
Gruß

Hallo Ron,

ich hatte Dir bisher noch nicht geantwortet.
Danke für Deine Begrüßung und den interessanten Hinweis zum Thema Zylindertemperaturen. Das war sehr lehrreich.

Ich stimme Dir zu, daß auch für den forcierten Alltagsbetrieb die Dimensionierung der Kanäle an diesen Köpfen ausreichend ist. Dafür sprechen die fast 40mm großen Einlaßkanalöffnungen und die 49mm-Ventile und die für mich relativ niedrigen Hübe der meisten Nockenwellen bis 11.6mm oder 0.460". Aus meiner Sicht könnte aus geometrischen Gründen der Kanaleingang sogar kleiner oder im Gegenzug die EV größer werden. Das Zweite v.a. in bezug auf die Größe der AV. Es gilt die allgemeine Annahme, daß das Verhältnis von AV zu EV irgendwo zwischen 0.8 und 0.9 liegen sollte.

Aktuell: 44.5 : 49.3 = 0.90
alternativ: 44.5 : 50.8 = 0.88

Aus diesem und einem weiteren Grund wähle ich das 2"-Ventil von KPM inkl. der passenden Führungen (nitriert in Guß laufend).

Der weitere Grund wurde von mir schon kurz angerissen: aus meiner Sicht sind die kleinsten Sitzringdurchmesser in Relation zum Ventildurchmesser zu groß. Das korrigiere ich mit den leicht größeren Ventilen und erhoffe mir dadurch eine Verbesserung der Strömung. Alternativ könnte man Sitzringe mit kleinerem Innendurchmesser verwenden, jedoch sprechen die bereits vorhandene Kanalgröße und der Aufwand deutlich dagegen.

Die Kanäle zu vergrößern macht imho nur für z.B. Dragsterbetrieb Sinn, und das in Verbindung mit der entsprechenden Peripherie. Allerdings versuche ich die Anströmung vom Kanal auf den Sitzring günstiger zu gestalten.

Im Wesentlichen tilgt man die meisten Verluste durch Bereinigung von unsauberem Guß und Gratbearbeitung. Doch Vorsicht! Einige Bereiche im Kanal reagieren sehr sensibel auf Veränderungen. Das ist nur meßtechnisch zu erfassen.

Je nach Ausgangszustand kann man mit dem einen oder anderen Kniff das Potential des schlechteren Zylinderkopfes verbessern, denn es macht für mich keinen Sinn, den besseren auf das schlechte Niveau herunterzuziehen, um die gewünschte Gleichmäßigkeit zu erzeugen.

Was ich bereits für die Bearbeitung des Manifolds geschrieben habe, gilt teilweise auch für den Kanal. Wobei man für die Bearbeitung des Manifolds mMn bei der Bearbeitung einfach der vorgegebenen Geometrie folgen muß.
Das dürfte auch ohne messtechnische Erfassung von jedermann für die linke und rechte Seite machbar sein.

Ich hoffe, daß meine Ausführungen Deine Frage beantworten.

Ich habe gesehen, daß Alex ebenfalls durch`s Forum geistert. Ich bin mir sicher, daß er wesentlich mehr Kompetenz in Bezug auf Kanalbearbeitung und im Speziellen bei HD-Köpfen besitzt als ich. Vielleicht schreibt er mal was bei passender Gelegenheit.

Ich könnte mir anstelle der mühsamen und zeitraubenden Arbeit auch für 1300€ Zubehörköpfe mit kpl. neuem Material (Guß, Ventile, Führungen) und besserer Kanalform kaufen. Doch wo bleibt da die Befriedigung des Forschertriebs und wer garantiert, daß die Köpfe gleich strömen und mehr Performance bieten? Das wäre mir auch zu einfach...

LG
Theo

XTheo hat geschrieben: ...
Die Form der Ventilsitzgeometrie hat sicher Einfluß auf den möglichen Gemischdurchsatz. Ich vertrete die Meinung, daß das nur bis zu einem Ventilhub von ca. 6mm gilt, danach ist die Kanalform die bestimmende Größe.
...

LG
XTheo

Moin zusammen,

inzwischen habe ich dreißig !!! Messungen an einem Zylinderkopf absolviert und möchte kurz ein Zwischenergebnis bekanntgeben.

Meine oben zitierte Aussage möchte ich korrigieren. Grundsätzlich scheint es richtig, daß die Sitzgeometrie am Sitzring und am Ventil für die ersten Millimeter Ventilhub entscheidender ist als der Kanalverlauf. Das macht auch Sinn, weil die durchstömende geringe Gemischmenge nicht durch den Kanal limitiert werden kann.

ABER: der Einfluß der Sitzgeometrie geht doch deutlich weiter, als ich zunächst dachte. Nach meinen Messungen kann ich einen Einfluß über den gesamten Ventilhub nachweisen. Das war bei den 500ern Yamaha so nicht messbar.

Das Manifold habe ich nochmals erfolgreich überarbeiten können, der Gewinn stieg von 1.5 auf 2.6%.

Ich schwöre, ich habe viel gelernt in den vergangenen Tagen und Wochen.

Wenn der erste Kopf mit den neuen Ventilen und Führungen bestückt ist, geht`s weiter.

Gruß
Theo

Arthur hat geschrieben:Hallo Theo,

Eine Frage habe ich. Haben Einlass-Ringe am Vergaser einen positiven Einfluss? Ich meine so Dinger wie z.B. der W&W Artikel 66-806.

Gruß Arthur

Hallo Arthur,

ich habe auf einem der geporteten Köpfe bei 10mm Ventilhub vergleichende Messungen durchgeführt:

- S&S Super E ohne "Einlassring"
- S&S Super E mit S&S-Teardrop-Grundplatte, die so etwas wie einen Einlassring beinhaltet

Ergebnis: mit Einlassring ist der Durchfluß messbar besser! Er hat also positiven Einfluß. Damit ist die Vermutung zumindest bei dieser Anwendung als richtig bewiesen.


Im Übrigen machen die Arbeiten an meinen Köpfen bisher gute Fortschritte


LG Theo

Hallo Theo,

den Tipp mit dem Einlassring habe ich von Alex M-Tek.

Gruß Arthur