Shovel-Head.com

Ich auch nicht wirklich....
-viell. weil wenn das Öl mal nicht schnell genug abfließt, es ohne Schaftdichtungen leichter verbrannt wird . Der werksseitig angegebene, tolerierbare Ölverbrauch entspräche dem.
Auch an Autos tolerierte man 1L Öl auf 1000km.

Dann kam der Energie- und Umweltgedanke auf. Mit Dichtungen verbrennt weniger, dafür staut es sich aber mehr und ölt gern woanders raus. Also montier ma a zusätzliche Absaugung.
Wäre dazumals eine typische AMF* Lösung gewesen.

Gruß

* steht AMF eigentlich für Adios Motherfu.... ?

Das "Over-Oling" ist bei näherer Betrachtung vieleicht auch einem "Under-Scavencing-Problem" geschuldet.
Die Absaugung durch das Breather-Gear ist durch die mechanische Steuerung ineffizient, da sie den Unterdruck
im Kurbelgehäuse nicht optimal nutzen kann.
Seit einiger Zeit bietet S&S eine Lösung an, die durch ein "Reed-Ventil" nicht nur das Öl aus den Köpfen besser absaugen
hilft, wie auch das Steuergehäuse vor zuviel Rest-Öl im "Breather-Trap" bewahrt.
Als positiven "Side-Effect" entlässt ebenfalls die KW-Entlüftung weniger Ölnebel in ungewollte Richtungen; auch nach längerm Stand..
Für welche Modelle S&S das anbietet und anpassen lässt, weiß ich nicht, da wird sich hier jemand mit Erfahrung finden.
Einen Prototyp "Eigenbau" hab ich schon lange in Betrieb und kann nur sagen: läuft..

Happy motoring 2021

Hi,
dieses Überölungsproblem an den 81er Shovels, das HD dann mit den ominösen Schläuchen von den Zylindern zu den Tappetblöcken lösen wollte lag nicht an den Schaftdichtungen. Es kam daher, weil die Company etwas an den Ventilführungen geändert hat. Material, Länge ich weiss nicht mehr genau was da der Fehler war, jedenfalls führte das zu höherem Ölverbrauch. Als die Jungs das gerafft hatten, passten sie die Ventilführungen wieder an und die Absaugschläuche verschwanden so schnell wie sie gekommen waren.

gruss robo

moin und ein gutes neues jahr ät all......

hier gibts ein paar infos zum reed-valve

viewtopic.php?f=4&t=11798&hilit=Reed+Ventil

Dieses Reedventil ist zwar eine interessante Sache, dennoch wüsste ich erst mal gerne, ob das Problem des Ölansaugens über den Ventilschaft ein generelles bei Shovels vor Bj. 73 ist, oder ob es erst durch die stärkere Pumpe entsteht.

Es gibt mittlerweile für viele Probleme unserer alten Technik eine Lösung, oft durch Verwendung von moderner Zubehörteile. Man könnte also geneigt sein, alle Probleme einfach wegzumodernisieren. Das will ich aber nicht. Das ist meine persönliche Einstellung, jeder kann das sehen, wie er will.

Alle Informationen aus Service-Manuals, Teilekatalogen und S&S-Ölpumpenkompendium (hier in der Tech-Base) zusammengenommen, ergeben sich folgende Fakten:

-Bis Early ´73 wurden die Köpfe, die Tappets und der Kurbeltrieb über denselben Ölkanal von der Ölpumpe abgehend versorgt.

-Die Feder im Druckregelventil der Ölpumpe ist vor early ´73 eine andere Teilenummer. Den Fotos bei W&W nach zu urteilen, untescheiden sie sich deutlich in der Federrate.

-Ab Late ´73 werden die Köpfe und Tappets über einen gemeinsamen Kanal versorgt, während der Kurbeltrieb einen eigenen Kanal hat. Erstere werden vorrangig mit Öl versorgt.

Es ist als durchaus möglich, dass das System ab late ´73 auf einen anderen Ölstrom zu den Köpfen ausgelegt ist, als davor. Ob und wie unterscheidlich das ist, weiß ich nicht.

Interessant wäre jetzt mal, ob mit der Originalpumpe bis ´72 das Überölungsproblem auch auftritt. Das herauszufinden, dürfte allerdings schwer werden, denn ich glaube nicht, dass noch viele solche Setups unterwegs sind.

Ich beschaffe mir mal die für die Baujahre 70-72 passende Feder fürs Druckregelventil und vergleiche mit der aktuell verbauten. Das war nämlich der zweite Tip meines Bekannten Motorenschraubers (neben der Drossel in der Steigleitung).

Gruß
Hoschi

-

Servus Hoschi,

Druck ist ja eine sich ergebende Größe aus Fördermenge und Querschnitt - klingt zwar komisch, iss aba so.

Bin mir nicht ganz sicher und lasse mich gern korrigieren:

1. Motor läuft an
2. Druck-Ölpumpe fängt an zu fördern
3. und versorgt nur die Hydros
4. hat sich Druck aufgebaut und das Öl kann irgends anders hin,
wird das Check Valve per Überwindung der Federkraft geöffnet
5. Köpfe werden mit Öl versorgt
6. wie Pkt.4....es wird aber nun der Kanal zur Ölversorgung des Kurbeltriebs geöffnet


Erhöhst Du jetzt die Federkraft des Check Valve, wird noch mehr Öl in die Köpfe gepumpt weil der Kanal für den Kurbeltrieb später öffnet.

Reduzierst du jedoch den Querschnitt an der Zuleitung zu den Köpfen, wird der kanal zum Kurbeltrieb eher geöffnet und weniger Öl zu den Köpfen gefördert.

Wenn Du keine passende Reduzierung findest, proBier mal ob eine Scheilagbeibe M2 in den Fitting unter die Gummidichtung paßt.


Ausdrücklich: wenn ich grad Mist geschrieben habe...bitte korrigieren bzw. ergänzen!


Ciao Lutz

holzlenker hat geschrieben: 02.01.2021, 19:33 Servus Hoschi,

Druck ist ja eine sich ergebende Größe aus Fördermenge und Querschnitt - klingt zwar komisch, iss aba so.

Bin mir nicht ganz sicher und lasse mich gern korrigieren:

1. Motor läuft an
2. Druck-Ölpumpe fängt an zu fördern
3. und versorgt nur die Hydros
4. hat sich Druck aufgebaut und das Öl kann irgends anders hin,
wird das Check Valve per Überwindung der Federkraft geöffnet
5. Köpfe werden mit Öl versorgt
6. wie Pkt.4....es wird aber nun der Kanal zur Ölversorgung des Kurbeltriebs geöffnet


Erhöhst Du jetzt die Federkraft des Check Valve, wird noch mehr Öl in die Köpfe gepumpt weil der Kanal für den Kurbeltrieb später öffnet.

Reduzierst du jedoch den Querschnitt an der Zuleitung zu den Köpfen, wird der kanal zum Kurbeltrieb eher geöffnet und weniger Öl zu den Köpfen gefördert.

Wenn Du keine passende Reduzierung findest, proBier mal ob eine Scheilagbeibe M2 in den Fitting unter die Gummidichtung paßt.


Ausdrücklich: wenn ich grad Mist geschrieben habe...bitte korrigieren bzw. ergänzen!


Ciao Lutz

1. &2. wie gehabt
3.Check Valve öffnet
4.versorgt Hydros und Köpfe.Der weg zu beiden teilt sich hinter dem Check Valve
5.Relief Valve öffnet etwas-Kurbeltrieb wird geschmiert.
6. Relief Valve öffnet weiter- Überflüssiges Öl geht bei einigen Pumpen wieder in die Saugkammer der Druckölpumpe, bei anderen durch eine Bohrung über dem Breather Valve ins Steuergehäuse ( frag mich jetzt nicht nach Baujahren).
Einer meiner beiden bisher bemühten Motorenbauer machte passend zu der Blende in der Steigleitung noch eine Drossel in den Pinionshaft, um ein Überölen des Pleuellagers zu vermeiden.
Auch: Wenn ich grad Mist geschrieben habe...bitte korrigieren bzw. ergänzen!

Moinsen,

wie Machlovio geschrieben hat, Hydros und Köpfe werden über die gleiche Bohrung versorgt, die sich dann erst kurz vor der Steigleitung teilt.

Machlovios Pkt. 5 gilt aber erst ab 73. Davor war auch der Kanal zum Pinionshaft bzw. darüber zur Kurbelwelle direkt versorgt, also nicht erst, wenn sich ein ausreichender Druck aufgebaut hatte, um das relief valve ansprechen zu lassen. Wenn dann durch ausgenudelte Lagerbuchse des Pinionshafts und der Nockenwelle zu viel Öl dort floten ging, hat es wohl bei niedrigen Drehzahlen nicht mehr für die Hydros gereicht. Daher ab '73 die Verbesserung, wie von Machlovio beschrieben.

Lutz, wegen der Federkraft im relief valve ist mein Ansatz, eine weichere Feder auszuprobieren, keine härtere. Aber das relief valve darf auch nicht zu früh öffnen, damit die Hydros nich genug Oldruck haben. Das geht also nur durch fahren, Druck messen, hören. HD gibt im Service Manual einen Solldruckbereich an der Messstelle des Öldruckschalters an, an dem ich mich orientieren würde. Diese Angabe nützt nur leider nichts beim Experimentieren mit Drosseln für die Steigleitung. Ich habe da einen Heidenrespekt davor, den Köpfen das Öl abzudrehen, daher auch meine Frage zu Beginn nach Erfahrungsberichten mit Drossel.

Gruß
Hoschi

Hallo Hoschi,

Ich habe da einen Heidenrespekt davor, den Köpfen das Öl abzudrehen, daher auch meine Frage zu Beginn nach Erfahrungsberichten mit Drossel.

In meiner Pan habe ich die Drosselung (1.5 mm) seit 2007 verbaut. Ist ein Außenöler, also dem Shovel in diesem Punkt ähnlich. Das geht in Ordnung, habe die Kopphebel und Lager in der Zwischenzeit in der Hand gehabt.

Grüße Arthur

Arthur hat geschrieben: 03.01.2021, 21:03 Hallo Hoschi,

Ich habe da einen Heidenrespekt davor, den Köpfen das Öl abzudrehen, daher auch meine Frage zu Beginn nach Erfahrungsberichten mit Drossel.

In meiner Pan habe ich die Drosselung (1.5 mm) seit 2007 verbaut. Ist ein Außenöler, also dem Shovel in diesem Punkt ähnlich. Das geht in Ordnung, habe die Kopphebel und Lager in der Zwischenzeit in der Hand gehabt.

Grüße Arthur

Ähnlich aber nicht gleich.
Die von Hoschi schon erwähnte Umstellung 72/73 war ja großteils auch wegen der damals neuen Endöler Lösung zu den Pleueln.
Dementsprechend passte man Pumpe, Kanäle, Relief Valve usw. an.
Außerdem teilt sich die Pan, ähnlich Knuckle, die Ventiltriebversorgung auf, beim Shovel muss es erst hinten durch, dann vorne....
Daher wäre ich vorsichtig, bevor ich die Ölzufuhr drosselte.
Abgesehen davon, wie diagnostiziert man Überölung? Noch dazu, wenn es bloß immer nur eine Stelle betrifft?
Kohle am Einlassventil, speziell hinten, kann sich nicht nur durch Öl sondern auch durch unvollständige Verbrennung bilden.
Eine heißere Kerze wirkt im V2 oft Wunder, wenn ansonsten alles im grünen Bereich.

Gruß

ron hat geschrieben: 03.01.2021, 21:58 ...
Kohle am Einlassventil, speziell hinten, kann sich nicht nur durch Öl sondern auch durch unvollständige Verbrennung bilden.
Eine heißere Kerze wirkt im V2 oft Wunder.

Gruß

Hallo ron,

nimms nicht persönlich, wenn ich alles hinterfrage. Ich bin soweit bei dir, dass unvollständige Verbrennung Rückstände hinterlässt, aber warum die dann nur um das Einlassventil herum auftreten, ist mir nicht einleuchtend.

Die Öl Theorie wird zumindest auch durch den Aufbau der Zylinderköpfe plausibel. Beide Ventile sitzen in Mulden im Zylinderkopf, also sammelt sich Öl rund um die Ventilführungen. Die Mulde, in der das Auslassventil sitze, hat eine Ablaufbohrung ins Kurbelgehäuse an der tiefsten Stelle. Die Mulde des EV dagegen hat nur eine Ablaufbohrung an der höchsten Stelle. Von dort fließt das Öl dann zum AV. Diese Bohrung befindet sich beim EV etwa auf Höhe des oberen Endes der Ventilfuhrung. Das bedeutet, zumindest statisch gesehen, dass das Öl dem EV bereits bis zum Hals steht, bevor es abläuft, und somit ständig in die Ventilführungen gelangt. In der Realität herrscht in den Rickerboxen wahrscheinlich nur ein einziges Geplansche unf Gespritze bei den schnellen Bewegungen der Kipphebel und Ventilfedern. Trotzdem ist beim EV die Chance höher, dass ein höherer Ölpegel in der Mulde herrscht.

Warum der vordere Zylinder keine Ablagerungen hat, kann evtl. durch den höheren Stromungswiderstand begründet werden, den das Öl bis dorthin überwinden muss, da es ja erst uber den hinteren Zylinder und dann nochmal durch die Verbindungsleitung muss.

Gruß
Hoschi

Arthur hat geschrieben: 03.01.2021, 21:03 Hallo Hoschi,

Ich habe da einen Heidenrespekt davor, den Köpfen das Öl abzudrehen, daher auch meine Frage zu Beginn nach Erfahrungsberichten mit Drossel.

In meiner Pan habe ich die Drosselung (1.5 mm) seit 2007 verbaut. Ist ein Außenöler, also dem Shovel in diesem Punkt ähnlich. Das geht in Ordnung, habe die Kopphebel und Lager in der Zwischenzeit in der Hand gehabt.

Grüße Arthur

Hallo Arthur,

danke für deine Erfahrung zu diesem Thema. Das beruhigt mich auf def einen Seite, auf der anderen hat aber ron Recht mit dem Einwand, dass es doch evtl. ausschlaggebende Unterschiede zwischen der Ölversorgung Pan/Shovel gibt.

Hat nicht mal jemand Lust, gläserne Rockerboxen zu entwickeln?

Gruß
Hoschi

Hallo Ron,

Ähnlich aber nicht gleich.
… beim Shovel muss es erst hinten durch, dann vorne....

Deswegen kommt trotzdem Öl am vorderen Zylinder an.

Drei Anekdoten aus der Zeit, als ich noch mein Moped in Werkstätten abgegeben habe:

1.
80 km mit leerem Öltank gefahren, bevor ich es bemerkt habe. Schäden: Keine.

2.
Falsche Zylinderfuß-Dichtung verbaut (Innenöler, Dichtung für Außenöler), Kipphebel haben eine Saison lang kein Öl gesehen. Nur das Montagefett von dem Einbau war noch da. Schäden: Keine.

3.
Falsche Buchse im Steuerdeckel für Pinion Shaft. Pinion Shaft hat die Ölbohrung nicht frontseitig, die Buchse war aber dafür ausgelegt. Damit bin ich 20 Jahre gefahren. Schäden an den Kurbelwellen- oder Pleuellagern: Keine.

Ich komme zu dem Schluss, dass die Ölversorgung bei den alten Dingern überbewertet wird.

Grüße Arthur

Arthur hat geschrieben: 03.01.2021, 22:55 Hallo Ron,

Ähnlich aber nicht gleich.
… beim Shovel muss es erst hinten durch, dann vorne....

Deswegen kommt trotzdem Öl am vorderen Zylinder an.

Drei Anekdoten aus der Zeit, als ich noch mein Moped in Werkstätten abgegeben habe:

1.
80 km mit leerem Öltank gefahren, bevor ich es bemerkt habe. Schäden: Keine.

2.
Falsche Zylinderfuß-Dichtung verbaut (Innenöler, Dichtung für Außenöler), Kipphebel haben eine Saison lang kein Öl gesehen. Nur das Montagefett von dem Einbau war noch da. Schäden: Keine.

3.
Falsche Buchse im Steuerdeckel für Pinion Shaft. Pinion Shaft hat die Ölbohrung nicht frontseitig, die Buchse war aber dafür ausgelegt. Damit bin ich 20 Jahre gefahren. Schäden an den Kurbelwellen- oder Pleuellagern: Keine.

Ich komme zu dem Schluss, dass die Ölversorgung bei den alten Dingern überbewertet wird.

Grüße Arthur

Jetzt verschlägt es mir die Sprache

Hoschi hat geschrieben: 03.01.2021, 22:27

Die Öl Theorie wird zumindest auch durch den Aufbau der Zylinderköpfe plausibel. Beide Ventile sitzen in Mulden im Zylinderkopf, also sammelt sich Öl rund um die Ventilführungen. Die Mulde, in der das Auslassventil sitze, hat eine Ablaufbohrung ins Kurbelgehäuse an der tiefsten Stelle. Die Mulde des EV dagegen hat nur eine Ablaufbohrung an der höchsten Stelle. Von dort fließt das Öl dann zum AV. Diese Bohrung befindet sich beim EV etwa auf Höhe des oberen Endes der Ventilfuhrung. Das bedeutet, zumindest statisch gesehen, dass das Öl dem EV bereits bis zum Hals steht, bevor es abläuft, und somit ständig in die Ventilführungen gelangt. In der Realität herrscht in den Rickerboxen wahrscheinlich nur ein einziges Geplansche unf Gespritze bei den schnellen Bewegungen der Kipphebel und Ventilfedern. Trotzdem ist beim EV die Chance höher, dass ein höherer Ölpegel in der Mulde herrscht.

Warum der vordere Zylinder keine Ablagerungen hat, kann evtl. durch den höheren Stromungswiderstand begründet werden, den das Öl bis dorthin überwinden muss, da es ja erst uber den hinteren Zylinder und dann nochmal durch die Verbindungsleitung muss.

Gruß
Hoschi

Wieviel Öl dort ankommt hängt gewiss vor allem von den Passungen der Kipphebel auf den Achsen und dem axialen Spiel ab. Wenn da alles ausgeleiert ist, müsste es fröhlich in die Köpfe hineinplätschern. Müsste aber auch durch Öldruckverlust messbar sein.Bei Passungen innerhalb der Toleranzen kann ich mir nicht vorstellen, dass mehr hineingelangt, als durch die Zylinder abfliesst ( und durch die aufwärtsfahrenden Kolben abgesaugt) wird.