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Servus,

hast Du die verschiedenen LLD mal mit einer Düsenlehre kontrolliert?

Es gibt ja die bereits beschriebenen Toleranzen und nachgearbeitete Düsen.

Ciao Lutz

Moin Lutz,

nö habe ich nicht.
Sind nagelneue Düsen von S&S.
Muss davon ausgehen, dass die laut Größenangabe inkl. Toleranz auch das sind, was sie sein sollen.
Mir ist das ehrlich gesagt egal, was da auf den Düsen steht und wie die Toleranz ist.
Der Ofen muss bestmöglich laufen, egal mit welcher Düse, das Ergebnis zählt.
Ich kann mir auch keine X-Menge an Düsen zulegen und die auf die geringste Abweichung der Größenangabe rausprüfen.
Letztendlich zählt ja dann eh wieder das Ergebnis und das kenne ich vorweg nicht,
auch nicht, wenn ich 100 Düsen gemessen hätte.

Bei dem was ich bislang mit Düsen ausprobiert habe, haben sich Änderungen ergeben.
Somit gehe ich davon aus, dass ausprobierte Düsen einen relvanten Größenunterschied hergeben.
Es mit möglichen Toleranzen keine Überschneidung oder annähernde Toleranzgrößen sind.

Sicherlich ist es möglich aufgrund der Toleranzen bei den Düsen, eine noch feinere Einstellung zu bekommen.
Wäre aber dann glaub irgendwie die Suche nach der Nadel im Heuhaufen...

Vielleicht verstehe ich deine Frage nach den Toleranzmessungen auch nicht richtig.
Da ich ja auch hier bin um was dazu zu lernen, darfst mir auch gerne den Sinn zur Toleranzmessung erklären

Alex MTeK hat geschrieben: ↑31.08.2024, 10:45

ron hat geschrieben: ↑30.08.2024, 20:07
Ein 4Takt Verbrenner läuft am besten und erzielt größte Leistung, wenn er kurz vor "zu mager", sprich auf optimale Verbrennung eingestellt ist. Jeder Schritt Richtung "fett" bedeutet geringere Verbrennungstemperatur, weniger Leistung bis zu ruckeln durch Zündaussetzer, was aber oft zu Spritmangel umgedeutet wird.

Verstehe ich Dich da richtig: ein Harleymotor mit sagen wir mal Gemischzusammensetzung mit AFR 15.0 (also Lamda 1.02) gibt mehr Leistung ab als mit AFR 13.2 (Lamda 0.9)?

Das Schönste liegt in der Mitte, sagte Madame zu ihrem jungen Kavalier, der sich nicht entscheiden konnte, welcher ihrer beiden Schenkel schöner wäre.
Doch abgesehen davon, war es in alten Zeiten möglich ZZP und Gemisch während der Fahrt/des Fluges manuell zu regulieren. Danach kamen deppensichere "automatische" Steuerungen. Heutzutage übernimmt diese Kontrolle der Bordcomputer - Einspritzung, ZZP, sogar die Steuerzeiten.
Klar, zu höchstmöglicher Beschleunigung wird kurzfristig fetteres Gemisch, ggf. auch mehr Vorzündung benötigt. Danach wird zurück gestellt.
Für täglichen Normalbetrieb muss man Kompromisse eingehen. Bei einem Top Fuel Dragster stört es niemand, wenn das Ding nur holprig mit 2000 U/min am Stand läuft, dafür aber kurzfristig die 400 m unter 10 Sekunden schafft. Doch ist das alltagstauglich?
Wenn Bones Moped nach seiner Beschreibung im LLD Bereich bei konstanter Fahrt unrund läuft (man nennt es auch galoppieren), beschleunigt es vielleicht zwar subjektiv gut, läuft aber zu fett.
Das theoretische Lambda Verhältnis interessiert mich insofern genauso wenig wie der Abgastest des TÜV.
Die Praxistauglichkeit zählt für mich. Ebenso finde ich es immer wieder erstaunlich, wenn vergleichbare H.D.
nach "Tuning" 10 L anstatt 5-6 L/100 km verbrauchen, trotzdem langsamer sind.

Also bei welcher Gemischzusammensetzung haben wir denn jetzt die größte Leistung? Wo ist denn "kurz vor zu mager"?

Ungefähr dort, wo ehemalige Zweitakttuner nie hinwollen.
Mopedtuner und Theoretiker gingen von AFR 13:1, gar 12 :1 für Höchstleistung aus. Für höchste Effizienz allerdings sogar bis 16:1.
Praktiker und mittlerweile alle Motorenhersteller fanden ein AFR von +/- 14,7 .1 gar nicht so schlecht. Quasi kurz vor knapp.
Hilft Dir das weiter oder hast Du bessere Erkenntnisse?
Warst Du oder eines Deiner Mopeds schon mal z.B. in Santa Pod und wurdest Europameister? Oder wenigstens in Hinterscheißleiten Champion auf 200 m am Feldweg?
Wenn ja, mit welchem AFR? Konnte die Karre selbst bis dahin fahren, oder musste sie transportiert werden und kam nur zum Renneinsatz?

ron hat geschrieben: ↑20.09.2024, 04:04 Ungefähr dort, wo ehemalige Zweitakttuner nie hinwollen.
Mopedtuner und Theoretiker gingen von AFR 13:1, gar 12 :1 für Höchstleistung aus. Für höchste Effizienz allerdings sogar bis 16:1.
Praktiker und mittlerweile alle Motorenhersteller fanden ein AFR von +/- 14,7 .1 gar nicht so schlecht. Quasi kurz vor knapp.
Hilft Dir das weiter oder hast Du bessere Erkenntnisse?

Auf die Frage, wo ein benzingetriebener Viertaktmotor seine maximale Leistung abgibt, sicher: die max. Leistungsabgabe liegt etwa bei einem AFR von 13.2 - also absout im fetten Bereich. Die Geschichten, daß das Leistungsmaximum bei Lambda 1 (AFR 14.7) oder sogar im noch magereren Bereich sein soll, ist eine zwar augenscheinlich weit verbreitete, aber eben auch eine falsche Vorstellung.
Wer sich für das Thema interessiert, sollte mal nach "Fishhook Curve" in Verbindung mit Gemischzusammensetzung googeln. Dort wird grafisch aufgezeigt, wie sich mittlerer Kolbendruck / Drehmoment und Leistung bei unterschiedlich fetter oder magerer Gemischzusammensetzung verhält.
Die dort gezeigten Ergebnisse lassen sich jederzeit auf dem Prüfstand - auch an älteren Harleys - nachprüfen.
Bin ich jetzt ein Theoretiker? Nach mehreren hundert Prüfstandsabstimmungen würde ich mich eher als Praktiker sehen. Ich stimme zweiventilige Harleys mit 13.2 ab. Beste Leistung, geschmeidiger Motorlauf und bei weitem keine 10 Liter auf 100km. Ganz im Gegenteil leiden z.B. modernere TwinCam Motoren in dem Bereich, wo sie unter Lamdakontrolle laufen an Konstantfahrruckeln - auch bekannt als Magerruckeln.
Wenn ein Shovelmotor also vernünftig laufen soll, dann sollte man ihn eher fett (und damit meine ich jetzt nicht mit Benzin fluten) als mager abstimmen.

ron hat geschrieben: ↑20.09.2024, 04:04 Warst Du oder eines Deiner Mopeds schon mal z.B. in Santa Pod und wurdest Europameister? Oder wenigstens in Hinterscheißleiten Champion auf 200 m am Feldweg?

Mit Santa Pod kann ich leider nicht dienen - steht aber auf der Planungsliste. Wenn Dir Drachten, Hockenheim, der Jerry Lackey Raceway in Luckau, Mosten, Malmö oder in Gotte Namen auch Glemseck reicht: ja. Unser Dragster ist da überall schon gefahren. Und fährt immer noch. Seit etwa 20 Jahren. Mit etlichen Meistertiteln.
Wie sieht´s bei Dir aus? Persönliche Erfahrung mit Dragstern?

ron hat geschrieben: ↑20.09.2024, 04:04 Wenn ja, mit welchem AFR? Konnte die Karre selbst bis dahin fahren, oder musste sie transportiert werden und kam nur zum Renneinsatz?

Wie Du bereits erraten haben wirst: mit AFR 13.2
Der Rest Deiner Frage ist etwas kindisch. Ein Rennmotorrad wird für gewöhnlich immer zur Rennstrecke transportiert. Warum sollte man wertvolle Betriebszeit verblasen, um irgendwo hinzufahren? Fährt die Moto GP ihre Rennmaschinen auf eigener Achse zur Rennstrecke? Und was genau hat das mit den Fakten zu tun, bei welchem AFR die maximale Leistung anliegt???

Gruß in die Runde

S&S Earlyshovel 1540 ccm
S&S Super E Vergaser
HD 72, TLD / LLD 29,5

Ging warm u.a. an der Ampel öfter aus, spuckte gerne mal in den Vergaser und lief mit wenig Drossleklappenstellung ruckelig.

Erster, urspünglicher Versuch mit überfetteter Gemischeinstellung und gleichzeitiger erhöhung des Standgas,
war im Nachhinein gar kein so schlechter Ansatz / Versuch.

Nächster Versuch mit noch 29,5 TLD, was sich in der Laufruhe ganz gut bemerkbar gemacht hat und auch da schon kein Spucken
und Aus gehen mehr zeigte, war die Distanzierung des Vergaser vom Manifold weg. (Isolator)
War aber noch nicht ganz zufrieden so.

Weiterer Versuch, die Reduzierung der TLD von 29,5 auf 28 runter, war wie im Thread schon geschrieben, nicht das Richtige.
Mit und ohne Isolator lief der Ofen mies und die Leistungsentfaltung war irgendwie fürn A.....

Alle Änderungen mit erneut Vergaser einstellen.

Aktuelles Setup ist nun mit einer 31 TLD - inkl. Isolator.
Standgas ist recht ruhig und gleichmäßig, Ofen läuft nahezu ruckelfrei...
Im 3. oder 4. Gang mit Standgas oder geringe Drosselklappenöffnung langsam dahin tuckern ist kein Problem mehr.
Im Vergleich zu der 29,5 TLD, hat sich mit der 31 TLD nun an der Gemischschraube auch ein größerer Einstellbereich ergeben
...von mager Absterben - zu fett Absaufen etwas über 3/4 Umdrehung.
Mit der 29,5 TLD war das nichtmal eine 1/2 Umdrehung ...und wirklich merkbar was geändert hatte sich in dem Bereich auch nicht.
Mit Feineinstellung in warmgefahrenen Zustand auf die beste Drehzahl hin, also ... rein - magerer... hat sie im Bereich von ca. 1/8 Umdrehung Drehzahl steigend relevant reagiert. War seither so nicht.
Habe eine Einstellung der besten Drehzahl gewählt und Standgas wieder optimiert.
Leider gefiel ihr das so nicht so wirklich, sie lief wieder ruckelig und es gab Magerpatschen.
Wieder etwas fetter gestellt, komme beim fahren ganz gut mit den Fingern an die Gemischschraube dran.
Läuft prima jetzt

Somit ist mein Fazit:
War mit der 29,5 TLD zu mager, das zeigte sich auch mit der 28 TLD und auch der erste Versuch
mit der "Überfettung", wo sie so etwas besser lief.
Der Isolator war sinvolle Sache und mit der 31 TLD läßt sie sich prima einstellen.


thx all !

Alex MTeK hat geschrieben: ↑20.09.2024, 14:23

ron hat geschrieben: ↑20.09.2024, 04:04 Ungefähr dort, wo ehemalige Zweitakttuner nie hinwollen.
Mopedtuner und Theoretiker gingen von AFR 13:1, gar 12 :1 für Höchstleistung aus. Für höchste Effizienz allerdings sogar bis 16:1.
Praktiker und mittlerweile alle Motorenhersteller fanden ein AFR von +/- 14,7 .1 gar nicht so schlecht. Quasi kurz vor knapp.
Hilft Dir das weiter oder hast Du bessere Erkenntnisse?

Auf die Frage, wo ein benzingetriebener Viertaktmotor seine maximale Leistung abgibt, sicher: die max. Leistungsabgabe liegt etwa bei einem AFR von 13.2 - also absout im fetten Bereich. Die Geschichten, daß das Leistungsmaximum bei Lambda 1 (AFR 14.7) oder sogar im noch magereren Bereich sein soll, ist eine zwar augenscheinlich weit verbreitete, aber eben auch eine falsche Vorstellung.
Wer sich für das Thema interessiert, sollte mal nach "Fishhook Curve" in Verbindung mit Gemischzusammensetzung googeln. Dort wird grafisch aufgezeigt, wie sich mittlerer Kolbendruck / Drehmoment und Leistung bei unterschiedlich fetter oder magerer Gemischzusammensetzung verhält.
Die dort gezeigten Ergebnisse lassen sich jederzeit auf dem Prüfstand - auch an älteren Harleys - nachprüfen.
Bin ich jetzt ein Theoretiker? Nach mehreren hundert Prüfstandsabstimmungen würde ich mich eher als Praktiker sehen. Ich stimme zweiventilige Harleys mit 13.2 ab. Beste Leistung, geschmeidiger Motorlauf und bei weitem keine 10 Liter auf 100km. Ganz im Gegenteil leiden z.B. modernere TwinCam Motoren in dem Bereich, wo sie unter Lamdakontrolle laufen an Konstantfahrruckeln - auch bekannt als Magerruckeln.
Wenn ein Shovelmotor also vernünftig laufen soll, dann sollte man ihn eher fett (und damit meine ich jetzt nicht mit Benzin fluten) als mager abstimmen.

ron hat geschrieben: ↑20.09.2024, 04:04 Warst Du oder eines Deiner Mopeds schon mal z.B. in Santa Pod und wurdest Europameister? Oder wenigstens in Hinterscheißleiten Champion auf 200 m am Feldweg?

Mit Santa Pod kann ich leider nicht dienen - steht aber auf der Planungsliste. Wenn Dir Drachten, Hockenheim, der Jerry Lackey Raceway in Luckau, Mosten, Malmö oder in Gotte Namen auch Glemseck reicht: ja. Unser Dragster ist da überall schon gefahren. Und fährt immer noch. Seit etwa 20 Jahren. Mit etlichen Meistertiteln.
Wie sieht´s bei Dir aus? Persönliche Erfahrung mit Dragstern?

ron hat geschrieben: ↑20.09.2024, 04:04 Wenn ja, mit welchem AFR? Konnte die Karre selbst bis dahin fahren, oder musste sie transportiert werden und kam nur zum Renneinsatz?

Wie Du bereits erraten haben wirst: mit AFR 13.2
Der Rest Deiner Frage ist etwas kindisch. Ein Rennmotorrad wird für gewöhnlich immer zur Rennstrecke transportiert. Warum sollte man wertvolle Betriebszeit verblasen, um irgendwo hinzufahren? Fährt die Moto GP ihre Rennmaschinen auf eigener Achse zur Rennstrecke? Und was genau hat das mit den Fakten zu tun, bei welchem AFR die maximale Leistung anliegt???

Gruß in die Runde

Wenn Du dann Deine Geräte auch noch als zuverlässig und alltagstauglich bezeichnen kannst, nehme ich auch meine "kindischen" Argumente zurück. Denn es war bisher ein großer Unterschied zwischen Publikums- und Profiklasse. Ob ein starkes Moped selbst anreisen kann, oder vom Hänger geladen 400 m oder sogar 24 h durchhält. Um das ging es Bone, denke ich. Alltagstauglichkeit. Übrigens, auch die schönen alten Sauger Ferrari vertrugen das cruisen am Boulevard nur schlecht, begannen zu stottern, wenn sie nicht dementsprechend gedrosselt/heruntergedüst wurden. Reelle Erfahrung habe ich allerdings nur wenig



Edit Gerry: H.A. Deadhead gelöscht. Verbotenes Symbol.

Edit Gerry: H.A. Deadhead gelöscht. Verbotenes Symbol.

Uups, entschuldige Gerry. Im besten Deutschland aller Zeiten, habe ich das ganz vergessen.
A propos, ja, Swapmeet gibts auch nicht mehr. Dürfte ich trotzdem meine Garagenauflösung hier im Szene Forum ankündigen? Es wäre mir lieber, wenn ein Kollege hier vom Shovelforum das Konvolut für kleines Geld bekäme, als irgendwer via ebay oder kleinanzeigen.

Moin ron,

ja, kein Problem. Können wir ja löschen wenn's gelaufen ist.

Gruß,
Gerry

Super, danke Gerry.