Moin,
ich habe hier gerade eine Panhead, wo gefühlt die Nockenwelle nicht zum Motor passt. Dem Motor fehlt der richtige "Bums" .
Hier die Daten zum Motor:
- Kurbelwelle S&S mit 4 1/2" Hub
- Zylinder mit 3 5/8" Bohrung
- 93 cui
- Zylinder und Zylinderköpfe sind von V-Twin ( Nachbau)
- jetzt verbaute Nockenwelle Andrews "J"
- S&S Vergaser
- Mallory halbelektronischer Zündverteiler
- Auspuff fast offen
Meine Panhaed mit 88 cui und einer S&S 514 Nockenwelle geht dagegen ab wie die Post.
Gibt es eine passende Nockenwelle zu diesem Motor, wo ich keine Änderungen an den Köpfen vornehmen muss? Mir geht es nicht um die maximale Leistung, aber etwas mehr Power untenrum und im mittleren Drehzahlbereich sollte schon drin sein.
Gruss
Nockenwelle Panhead
Moderator: Gerry
Re: Nockenwelle Panhead
Moin Panhead,
schau doch mal im S&S-Vintage Katalog nach passenden Nockenwellen.
Die 514 hatte ich mir auch mal rausgesucht für einen EarlyShovel Generator.
Je nachdem, wie gut Deine Kenntnisse über die Gaswechselsteuerung an schnellaufenden Motoren sind, kannst Du Dir hier
"http://www.nightrider.com/biketech/hdcamsspecs.htm#pdf" etwas aussuchen.
Gruß
Theo
schau doch mal im S&S-Vintage Katalog nach passenden Nockenwellen.
Die 514 hatte ich mir auch mal rausgesucht für einen EarlyShovel Generator.
Je nachdem, wie gut Deine Kenntnisse über die Gaswechselsteuerung an schnellaufenden Motoren sind, kannst Du Dir hier
"http://www.nightrider.com/biketech/hdcamsspecs.htm#pdf" etwas aussuchen.
Gruß
Theo
Erlaubt ist, was gefällt!
Re: Nockenwelle Panhead
Danke Theo,
der Hinweis bei S&S nach Vintage Katalog suchen war super. Ich hatte dort bei der normalen Suche nur neue NW gefunden. Was ich jetzt noch rausgefunden habe, die 3 5/8" Zylinderköpfe sind angegeben für Nockenwellen mit einem Lift bis .450" . Da wird die Suche schon etwas einfacher, aber das Ergebnis wird vielleicht nicht so gut?
Hat sonst keiner einen Tip oder Empfehlung?
der Hinweis bei S&S nach Vintage Katalog suchen war super. Ich hatte dort bei der normalen Suche nur neue NW gefunden. Was ich jetzt noch rausgefunden habe, die 3 5/8" Zylinderköpfe sind angegeben für Nockenwellen mit einem Lift bis .450" . Da wird die Suche schon etwas einfacher, aber das Ergebnis wird vielleicht nicht so gut?
Hat sonst keiner einen Tip oder Empfehlung?
Re: Nockenwelle Panhead
Moin Panhead,
ICH würde folgendermaßen vorgehen (Kurzdarstellung !!):
- mindestens einen Zylinderkopf demontieren und schauen, welche Federn tatsächlich verbaut sind. Da würde ich mich nicht auf Angaben verlassen, sondern selber schauen. Ein Satz Ventilfedern für mehr Ventilhub kostet nicht die Welt und erweitert das verwendbare Spektrum an Nockenwellen deutlich. 0.450" ist ja doch sehr wenig... Ich kenne mich mit den Panheads nicht aus, aber ich kann mir vorstellen, daß es bis .500" oder .520" Ventilhub gehen kann.
- am Zylinderkopf ohne Ventilfedern und nur mit Federtellern prüfen, ob ausreichend Freigang zwischen Federteller und Ventilführung vorhanden ist, um eine z.B. 520er Nockenwelle zu verwenden.
- Ventile ohne Federn im Zylinderkopf um den max. Ventilhub der gewählten Nockenwelle aus der geschlossenen Position Richtung Brennraum schieben, um abzuschätzen, ob im Überschneidungs-OT noch genügend Platz zwischen EV und AV ist (ich empfehle min. 1mm, lieber etwas mehr). Oder beide Ventile gleichmäßig so weit öffnen, bis nur noch 2mm Spalt zwischen den Tellern ist und dann den Ventilhub messen. Das ist der Grenzwert für diesen Zylinderkopf bei gegebenen Ventildurchmessern.
- prüfen, was für Kolben verbaut sind, um mögliche Kollisionen zwischen Ventil und Kolben durch den höheren Hub zu vermeiden. Den aktuellen Freigang zwischen Ventil und Kolbentaschen kann man abschätzen, indem man einige Streifen Bastelknete in die Kolbentaschen legt und den Motor einmal durchdreht. Anhand des Hubes der aktuellen Nockenwelle läßt sich grob ermitteln, wieviel Platzreserve vorhanden ist. Dazu muß man natürlich das eine oder andere Bauteil demontieren.
Zugegeben, die Vorgehensweise ist aufwändig, aber dafür sicher und seriös, um Kollisionsschäden zu vermeiden. Und es bietet die Möglichkeit, alle ausgebauten Motorteile eingehend zu prüfen.
Wenn Du einen 93cui-Motor hast, will der auch gefüttert werden. Das geht nur über a. größere Ventile b. mehr Ventilhub c. beides d. Steuerzeiten. Für mehr Bums von unten empfehle ICH ganz grob gesagt kurze Steuerzeiten und eher mehr Ventilhub. Die .514 geht in die Richtung. Aber dafür benötigst Du min .520er-Federn.
Ich weiß nicht, wie die S&S-Köpfe für eine Pan kanalmäßig aussehen. Die originalen halte ich für sehr strömungsungünstig und da würde ich auch nicht viel Aufwand ins Tuning stecken wollen. Ich gehe mal davon aus, daß S&S die Kanäle optimaler geformt hat.
Try and error kann i.a. teuer werden, denke ich.
Die meisten wissen leider nicht, welche Komponenten sie in ihren Motoren verbaut haben und wie sie geometrisch zusammenhängen. Das macht Tuningtips schwierig bis unmöglich...
Viel Erfolg bei der Suche
Gruß, Theo
ICH würde folgendermaßen vorgehen (Kurzdarstellung !!):
- mindestens einen Zylinderkopf demontieren und schauen, welche Federn tatsächlich verbaut sind. Da würde ich mich nicht auf Angaben verlassen, sondern selber schauen. Ein Satz Ventilfedern für mehr Ventilhub kostet nicht die Welt und erweitert das verwendbare Spektrum an Nockenwellen deutlich. 0.450" ist ja doch sehr wenig... Ich kenne mich mit den Panheads nicht aus, aber ich kann mir vorstellen, daß es bis .500" oder .520" Ventilhub gehen kann.
- am Zylinderkopf ohne Ventilfedern und nur mit Federtellern prüfen, ob ausreichend Freigang zwischen Federteller und Ventilführung vorhanden ist, um eine z.B. 520er Nockenwelle zu verwenden.
- Ventile ohne Federn im Zylinderkopf um den max. Ventilhub der gewählten Nockenwelle aus der geschlossenen Position Richtung Brennraum schieben, um abzuschätzen, ob im Überschneidungs-OT noch genügend Platz zwischen EV und AV ist (ich empfehle min. 1mm, lieber etwas mehr). Oder beide Ventile gleichmäßig so weit öffnen, bis nur noch 2mm Spalt zwischen den Tellern ist und dann den Ventilhub messen. Das ist der Grenzwert für diesen Zylinderkopf bei gegebenen Ventildurchmessern.
- prüfen, was für Kolben verbaut sind, um mögliche Kollisionen zwischen Ventil und Kolben durch den höheren Hub zu vermeiden. Den aktuellen Freigang zwischen Ventil und Kolbentaschen kann man abschätzen, indem man einige Streifen Bastelknete in die Kolbentaschen legt und den Motor einmal durchdreht. Anhand des Hubes der aktuellen Nockenwelle läßt sich grob ermitteln, wieviel Platzreserve vorhanden ist. Dazu muß man natürlich das eine oder andere Bauteil demontieren.
Zugegeben, die Vorgehensweise ist aufwändig, aber dafür sicher und seriös, um Kollisionsschäden zu vermeiden. Und es bietet die Möglichkeit, alle ausgebauten Motorteile eingehend zu prüfen.
Wenn Du einen 93cui-Motor hast, will der auch gefüttert werden. Das geht nur über a. größere Ventile b. mehr Ventilhub c. beides d. Steuerzeiten. Für mehr Bums von unten empfehle ICH ganz grob gesagt kurze Steuerzeiten und eher mehr Ventilhub. Die .514 geht in die Richtung. Aber dafür benötigst Du min .520er-Federn.
Ich weiß nicht, wie die S&S-Köpfe für eine Pan kanalmäßig aussehen. Die originalen halte ich für sehr strömungsungünstig und da würde ich auch nicht viel Aufwand ins Tuning stecken wollen. Ich gehe mal davon aus, daß S&S die Kanäle optimaler geformt hat.
Try and error kann i.a. teuer werden, denke ich.
Die meisten wissen leider nicht, welche Komponenten sie in ihren Motoren verbaut haben und wie sie geometrisch zusammenhängen. Das macht Tuningtips schwierig bis unmöglich...
Viel Erfolg bei der Suche
Gruß, Theo
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Re: Nockenwelle Panhead
Stelle gerade fest, daß es V-Twin-Köpfe sind und nicht S&S. Genau lesen hilft ungemein 
Ich habe eine übersetzte Beschreibung der Köpfe gefunden, wo von bis zu .450" NOCKENhub die Rede ist.
Nockenhub ist nicht gleich Ventilhub!
Je nach Übersetzungsverhältnis ergeben sich aus .450" Nockenhub bis zu .675" Ventilhub bei i=1.5. Das müßte für Pans die rocker arm ratio (Übersetzungsverhältnis) sein.
.500" bis .530" Ventilhub ist aus meiner Sicht ausreichend. Das bedeutet einen Nockenhub von bis zu .355".
Vielleicht hilft Dir das weiter.
Gruß
Theo
Ich habe eine übersetzte Beschreibung der Köpfe gefunden, wo von bis zu .450" NOCKENhub die Rede ist.
Nockenhub ist nicht gleich Ventilhub!
Je nach Übersetzungsverhältnis ergeben sich aus .450" Nockenhub bis zu .675" Ventilhub bei i=1.5. Das müßte für Pans die rocker arm ratio (Übersetzungsverhältnis) sein.
.500" bis .530" Ventilhub ist aus meiner Sicht ausreichend. Das bedeutet einen Nockenhub von bis zu .355".
Vielleicht hilft Dir das weiter.
Gruß
Theo
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Re: Nockenwelle Panhead
Ja, das bringt natürlich noch mehr Verwirrung in die Geschichte. Bei den normalen Zylinderköpfen von V-Twin steht ein maximaler Ventilhub von .425". Bei den 3 5/8" Big bore Köpfen, die verbaut sind, steht bis zu .450" Nockenwellenhub.
Re: Nockenwelle Panhead
Ich glaube, die 514er funzt.
Im S&S Vintage Katalog findest Du bei den einzelnen Komponenten noch wertvolle Zusatzinformationen, was mit welchem Bauteil harmoniert.
Deine Köpfe können federmäßig auf jeden Fall mit der 514er. Selbst mit 0.425 geht's.
Vielleicht finde ich noch Infos über den Nockenhub der Nockenwelle.
Gruß Theo
Im S&S Vintage Katalog findest Du bei den einzelnen Komponenten noch wertvolle Zusatzinformationen, was mit welchem Bauteil harmoniert.
Deine Köpfe können federmäßig auf jeden Fall mit der 514er. Selbst mit 0.425 geht's.
Vielleicht finde ich noch Infos über den Nockenhub der Nockenwelle.
Gruß Theo
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Re: Nockenwelle Panhead
Hallo Theo,
ich denke die .450“ Nockenhub sind ein Übersetzungsfehler. Habe noch keine Angabe des Nockenhubs bei Datenblättern von Nockenwellen gelesen. Ohne zu messen, würde ich kein Risiko eingehen. So eine Aktion hat mich einen Kipphebel gekostet.
Die .514 passt z.B. in ein Pan-Kurbelgehäuse von STD nicht rein, da muss gefräst werden.
Ich habe einen 93 cui gebaut, der von unten zieht.
- Kurzsteuernde Nockenwelle mit viel Hub. Kurzsteuernd heißt, der Einlass schließt früh.
- Kleiner Vergaser, der S&S ist zu groß
Ich habe eine Andrews #2 (Lift= .514) und einen CV-Vergaser verbaut.
Grüße Arthur
ich denke die .450“ Nockenhub sind ein Übersetzungsfehler. Habe noch keine Angabe des Nockenhubs bei Datenblättern von Nockenwellen gelesen. Ohne zu messen, würde ich kein Risiko eingehen. So eine Aktion hat mich einen Kipphebel gekostet.
Die .514 passt z.B. in ein Pan-Kurbelgehäuse von STD nicht rein, da muss gefräst werden.
Ich habe einen 93 cui gebaut, der von unten zieht.
- Kurzsteuernde Nockenwelle mit viel Hub. Kurzsteuernd heißt, der Einlass schließt früh.
- Kleiner Vergaser, der S&S ist zu groß
Ich habe eine Andrews #2 (Lift= .514) und einen CV-Vergaser verbaut.
Grüße Arthur
Re: Nockenwelle Panhead
Hallo Arthur,
das mit dem Übersetzungsfehler mag sein. Wenn tatsächlich .450 Ventilhub gemeint ist, finde ich das ganz schön ärmlich.
Hatte schon wieder einen Lesefehler: die von Panhead angesprochenen .425 VENTILhub für Normalköpfe sind ja noch trauriger...
Da paßt ja theoretisch noch nicht mal die Andrews #1 mit .427". In der Praxis wird's wohl gehen.
Das mit dem Nacharbeiten von Kurbelgehäusen kann passieren. Manchmal muß auch das Zwischenrad zum Unterbrecher schmaler gedreht werden.
Die von Dir erwähnte Andrews-Nockenwelle müsste lt. der nightrider-Liste eine #3 sein. Die ist von den ganzen geometrischen Angaben absolut
identisch mit der S&S 514. EVs ist bei 43° n.UT. Das spricht für Drehmoment im unteren/mittleren Bereich.
Die Andrews #2 ist lt. der Liste eine .490er mit EVs 35°.
Das mit dem kleineren Vergaser ist ebenfalls eine passende Maßnahme, um das Drehmoment etwas nach unten zu verlagern.
Also Panhead: es bleibt Dir wohl nichts anderes übrig, als tief in die Materie zu schauen.
Gruß
Theo
das mit dem Übersetzungsfehler mag sein. Wenn tatsächlich .450 Ventilhub gemeint ist, finde ich das ganz schön ärmlich.
Hatte schon wieder einen Lesefehler: die von Panhead angesprochenen .425 VENTILhub für Normalköpfe sind ja noch trauriger...
Da paßt ja theoretisch noch nicht mal die Andrews #1 mit .427". In der Praxis wird's wohl gehen.
Das mit dem Nacharbeiten von Kurbelgehäusen kann passieren. Manchmal muß auch das Zwischenrad zum Unterbrecher schmaler gedreht werden.
Die von Dir erwähnte Andrews-Nockenwelle müsste lt. der nightrider-Liste eine #3 sein. Die ist von den ganzen geometrischen Angaben absolut
identisch mit der S&S 514. EVs ist bei 43° n.UT. Das spricht für Drehmoment im unteren/mittleren Bereich.
Die Andrews #2 ist lt. der Liste eine .490er mit EVs 35°.
Das mit dem kleineren Vergaser ist ebenfalls eine passende Maßnahme, um das Drehmoment etwas nach unten zu verlagern.
Also Panhead: es bleibt Dir wohl nichts anderes übrig, als tief in die Materie zu schauen.
Gruß
Theo
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Re: Nockenwelle Panhead
Moin,
ist eigentlich ein eigenes Thema, aber weil es hier paßt und viele (vielleicht) etwas davon haben, in Kürze das, was ich aus der Fachliteratur kenne
und auch wirklich nur als Anhaltspunkt gemeint:
- Ein später Einlaßschluß sorgt für Drehmoment in höheren Drehzahlen. Dafür braucht es aus geometrischen Gründen höhere Verdichtung.
Umgekehrt benötigt ein früher Einlaßschluß (bis etwa 45°n.UT) weniger Verdichtung (ganz grob bis etwa 9:1) und gibt "von unten heraus" mehr Dunst.
- Ventilerhebungskurven (VEK) mit kleiner Überschneidung (Ventile gleichzeitig im OT offen) sorgen eher im unteren Bereich für Drehmoment
und haben oft kurze Steuerzeiten. Also bis etwa 2.5mm Überschneidung und 250°@0.05" (1.27mm) valve lift.
- VEK mit großer Überschneidung und meist langen Steuerzeiten (ab etwa 4mm/280°) sorgen im höheren und höchsten Drehzahlbereich für Drehmoment und Topleistung,
laufen dafür im Standgas oder bei niedrigen Drehzahlen eher unwillig.
- ein langer (und schmaler) Ansaugweg verlagert das Drehmoment tendenziell nach unten. Dazu zählt auch die Wahl kleinerer Vergaser (s. Beitrag Arthur).
- Ebenso ein langer Krümmer mit kleinem Durchmesser.
- eine moderate Spreizung (Abstand der Maxima EV- zu AV-Hub in der VEK) sorgt für eine starke Mitte --> "all around cam"
Übliche Werte für HD-Tuningnockenwellen liegen bei 100-108°. Bei japanischen 500er 2-Ventilern geht es von 98-111°.
- hochhubige und kurzsteuernde VEK belasten den Ventiltrieb deutlich
Nachzulesen u.a. im Buch Four Stroke Tuning von Graham Bell.
Für das TT600-Thema empfehle ich, die Steuerzeiten der Ventile bei 1mm Ventilhub aufzunehmen mittels Gradscheibe an der Kurbelwelle und sie so einzustellen,
daß die Ventile im Überschneidungs-OT gleich weit geöffnet sind.
Für Panhead messe ich bei Gelegenheit mal den Grundkreis und die Nocken meiner S&S 514, die irgendwo zuhause in einer Kiste liegt. Die ist aus einem Late Shovel
und paßt steuerdeckelseitig nicht in die Panhead. Dann haben wir zumindest den Nockenhub und können über den Faktor 1.5 den Ventilhub bestimmen.
Gruß
Theo
ist eigentlich ein eigenes Thema, aber weil es hier paßt und viele (vielleicht) etwas davon haben, in Kürze das, was ich aus der Fachliteratur kenne
und auch wirklich nur als Anhaltspunkt gemeint:
- Ein später Einlaßschluß sorgt für Drehmoment in höheren Drehzahlen. Dafür braucht es aus geometrischen Gründen höhere Verdichtung.
Umgekehrt benötigt ein früher Einlaßschluß (bis etwa 45°n.UT) weniger Verdichtung (ganz grob bis etwa 9:1) und gibt "von unten heraus" mehr Dunst.
- Ventilerhebungskurven (VEK) mit kleiner Überschneidung (Ventile gleichzeitig im OT offen) sorgen eher im unteren Bereich für Drehmoment
und haben oft kurze Steuerzeiten. Also bis etwa 2.5mm Überschneidung und 250°@0.05" (1.27mm) valve lift.
- VEK mit großer Überschneidung und meist langen Steuerzeiten (ab etwa 4mm/280°) sorgen im höheren und höchsten Drehzahlbereich für Drehmoment und Topleistung,
laufen dafür im Standgas oder bei niedrigen Drehzahlen eher unwillig.
- ein langer (und schmaler) Ansaugweg verlagert das Drehmoment tendenziell nach unten. Dazu zählt auch die Wahl kleinerer Vergaser (s. Beitrag Arthur).
- Ebenso ein langer Krümmer mit kleinem Durchmesser.
- eine moderate Spreizung (Abstand der Maxima EV- zu AV-Hub in der VEK) sorgt für eine starke Mitte --> "all around cam"
Übliche Werte für HD-Tuningnockenwellen liegen bei 100-108°. Bei japanischen 500er 2-Ventilern geht es von 98-111°.
- hochhubige und kurzsteuernde VEK belasten den Ventiltrieb deutlich
Nachzulesen u.a. im Buch Four Stroke Tuning von Graham Bell.
Für das TT600-Thema empfehle ich, die Steuerzeiten der Ventile bei 1mm Ventilhub aufzunehmen mittels Gradscheibe an der Kurbelwelle und sie so einzustellen,
daß die Ventile im Überschneidungs-OT gleich weit geöffnet sind.
Für Panhead messe ich bei Gelegenheit mal den Grundkreis und die Nocken meiner S&S 514, die irgendwo zuhause in einer Kiste liegt. Die ist aus einem Late Shovel
und paßt steuerdeckelseitig nicht in die Panhead. Dann haben wir zumindest den Nockenhub und können über den Faktor 1.5 den Ventilhub bestimmen.
Gruß
Theo
Erlaubt ist, was gefällt!
Re: Nockenwelle Panhead
So, ich habe auch noch ein wenig recherchiert. Dabei kam heraus, dass man sich auf die Angaben von V Twin nicht verlassen sollte. Ich werde derstmal den vorderen Kopf abnehmen und vermessen. Den bekomme ich ohne viel Zirkus runter.
Die Wahl wird wohl auf eine Andrews C fallen. Sollte da dass Zahnrad nicht passen, kann ich immer noch das Zahnrad der Andrews J aus diesem Motor umpressen lassen.
Ich hatte gedacht, dass jemand diese Köpfe mit der besagten Nockenwelle schon verbaut hat und mir ein paar Tips geben kann. Oder dass sich jemand mit der Materie gut auskennt und dadurch behilflich wäre.
Was solls, dann werde ich die Sache wohl mal angehen und berichten. Es kommen ja noch lange Winterabende und zum fahren habe ich noch andere Fahrzeuge.
Danke an Theo, kannst ja trotzdem mal messen.
Die Wahl wird wohl auf eine Andrews C fallen. Sollte da dass Zahnrad nicht passen, kann ich immer noch das Zahnrad der Andrews J aus diesem Motor umpressen lassen.
Ich hatte gedacht, dass jemand diese Köpfe mit der besagten Nockenwelle schon verbaut hat und mir ein paar Tips geben kann. Oder dass sich jemand mit der Materie gut auskennt und dadurch behilflich wäre.
Was solls, dann werde ich die Sache wohl mal angehen und berichten. Es kommen ja noch lange Winterabende und zum fahren habe ich noch andere Fahrzeuge.
Danke an Theo, kannst ja trotzdem mal messen.
Re: Nockenwelle Panhead
Hallo Panhead,
du wolltest doch unten herum mehr Bums haben. Mir der Andrews C baust du eine Drehzahlorgel.
Grüße Arthur
du wolltest doch unten herum mehr Bums haben. Mir der Andrews C baust du eine Drehzahlorgel.
Grüße Arthur
Re: Nockenwelle Panhead
S&S 514:
Grundkreis 25.06mm .987inch
Nockenspitze 33.72mm 1.328inch
Nockenhub 8.66mm .340inch
Ventilhub Shovel .485inch
Ventilhub Pan .510inch
Andrews C
Grundkreis 22.90mm .902inch
Nockenspitze 31.70mm 1.248inch
Nockenhub 8.80mm .346inch
Ventilhub Shovel .493inch
Ventilhub Pan .519inch
Habe zufällig genau diese beiden Nockenwellen einfach so rumliegen
Gruß Theo
Grundkreis 25.06mm .987inch
Nockenspitze 33.72mm 1.328inch
Nockenhub 8.66mm .340inch
Ventilhub Shovel .485inch
Ventilhub Pan .510inch
Andrews C
Grundkreis 22.90mm .902inch
Nockenspitze 31.70mm 1.248inch
Nockenhub 8.80mm .346inch
Ventilhub Shovel .493inch
Ventilhub Pan .519inch
Habe zufällig genau diese beiden Nockenwellen einfach so rumliegen
Gruß Theo
Erlaubt ist, was gefällt!
Re: Nockenwelle Panhead
Theo, danke.
Arthur : .du wolltest doch unten herum mehr Bums haben. Mir der Andrews C baust du eine Drehzahlorgel.
Die Beschreibung von Andrews zur C Nocke: Die beste Nockenwelle für große Strassenmaschinen. Stroker von 84 bis 96 CI laufen hervorragend damit. Breites Drehmomentband von 2000 bis 7000+ U/min . Passt doch für untenrum.
In den 93 cui S&S Motoren werkelt eine 585 Nocke. Ich lass mich ja gerne belehren, aber umso mehr man liest, umso unsicherer werde ich bei der Auswahl.
Arthur : .du wolltest doch unten herum mehr Bums haben. Mir der Andrews C baust du eine Drehzahlorgel.
Die Beschreibung von Andrews zur C Nocke: Die beste Nockenwelle für große Strassenmaschinen. Stroker von 84 bis 96 CI laufen hervorragend damit. Breites Drehmomentband von 2000 bis 7000+ U/min . Passt doch für untenrum.
In den 93 cui S&S Motoren werkelt eine 585 Nocke. Ich lass mich ja gerne belehren, aber umso mehr man liest, umso unsicherer werde ich bei der Auswahl.
Re: Nockenwelle Panhead
Hallo Panhead,
was machst du bis 2000 U/min? Und wie hoch wird die Leerlaufdrehzahl deiner Meinung sein?
@Theo: deine Zahlen weichen von den Angaben in den Datenblättern ab. Die S&S 514 hat laut Datenblatt 0.514“ Ventilhub bei der Shovel. Nomen est omen?
Grüße Arthur
was machst du bis 2000 U/min? Und wie hoch wird die Leerlaufdrehzahl deiner Meinung sein?
@Theo: deine Zahlen weichen von den Angaben in den Datenblättern ab. Die S&S 514 hat laut Datenblatt 0.514“ Ventilhub bei der Shovel. Nomen est omen?
Grüße Arthur