Servus,
schau mal hier:
Wenn der kleine Akku kocht ...
Hinweise zur Auswahl von Lichtmaschinen, Reglern und Batterien
Spannungsregler für Harley-Lichtmaschinen sind - inzwischen - in den wenigsten Fällen einstellbar. Die
meisten derzeit auf dem Markt befindlichen Regler gehören zum Typ elektronischer Regler (Solid State). Der
amerikanische Begriff Solid State macht deutlich, dass diese Regler lediglich durch die Auswahl der elektronischen
Bauteile abgestimmte und festgelegte Kennlinien hinsichtlich Spannung und Ladestrom abgeben.
Solid State Regler benötigen wie alle elektronischen Schaltungen bestimmte Werte an ihren Aus- und Eingängen.
Die Eingangswerte werden von der Lichtmaschine bestimmt, die Ausgangswerte (Leistung) hingegen
von der angeschlossenen Batterie und dem Strombedarf der elektrischen Verbraucher.
Alles, was diese Abstimmung der Ausgangswerte des Reglers durcheinanderbringt, ist Gift für den Regler.
Man kann ja auch nicht lange Lautsprecher mit 8 Ohm an eine Stereoanlage hängen, wenn 4 Ohm gefordert
sind (oder umgekehrt).
Massgebend dabei ist die Serienausstattung der Motorräder. Ein Regler für einen BigTwin-Alternator der
80er Baujahre ist für eine 19Ah-Batterie ausgelegt mit einer mittleren Stromaufnahme von 2 - 4 A bei etwa
14,5 V Ladespannung, zusätzlich zu den bei der Fahrt von Zündung und Licht verlangten Leistungen. Selbst
„Low-Voltage-Regler“ für neuere BigTwins arbeiten mit 1 - 2 A bei 13,8 V, denn sie müssen es schaffen, eine
vom Anlassen geleerte Batterie relativ schnell wieder voll zu bekommen, nicht erst nach 50 km.
Kleine Gel-Batterien, die gerne bei Kickstart-Kreationen auf Starrahmenbasis eingesetzt werden, haben
einen hohen Innenwiderstand, der die Stromaufnahme begrenzt, mit der Folge, dass der Regler die Spannung
hochsetzt, um die Ausgangsleistung zu halten (Strom x Spannung = Leistung), und irgendwann leiden
darunter die Bauteile im Regler, die die Spannung begrenzen sollen: *puff* - wenn nicht vorher die Batterie
schon nachgegeben hat. Achtung: ein Versagen des einen Teils, also z.B. der Batterie, zieht unweigerlich einen
Schaden am anderen, also Regler im Beispiel, nach sich, wenn man nicht schnell anhält und womöglich
noch eine grössere Strecke nach Hause fährt, weil die Lichtmaschine „ja noch Saft gibt“.
Für BigTwins mit Alternatorgehäuse gibt es eine Hoffnung versprechende Lichtmaschinen-Regler-Kombination:
die der Baujahre 1970-1975 mit vier Anschlusspins. In diesem Zeitraum hat HD einen mit drei Spulen
gewickelten Lichtmaschinenständer verwendet, bei dem zwei der Spulen als Ladespulen geschaltet sind,
die dritte als Regelspule. Die Regelspule wird aber nur von OEM-Reglern (74510-70A) geschaltet und deren
Nachbauten (z.B. WW 13-570). Mit dieser Kombination hat HD z.B. die 7Ah-Batterien der ersten FX-Modelle
betrieben und verhindert, dass sie überladen wurden. Nach 5 Jahren wurde auf eine wesentlich einfachere,
robustere und nicht zuletzt kostengünstigere Variante umgestellt. Schade ...
In Solid State Reglern wie WW 13-500, -504 und -559 ist die Regelspule nicht angeschlossen, sie verwenden
die gleiche Schaltung wie spätere Modelle ab 1976.
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Zwei andere Todsünden, die man häufig in Custom-Modellen auf Softail®-Basis findet, sind Batterien, die
in Öltanks bis zum Siedepunkt des Elektrolyten gekocht oder auf Hinterradschwingen mürbe geritten werden.
Elektrik ist anscheinend ein Stiefkind bei vielen Motorrad-Customizern. Klar, kann man ja nicht sehen,
anfassen und umschweissen ...
Bei Temperaturen über 60°C verändern sich die chemischen Prozesse in der Batterie derart, dass ein sicherer
Betrieb nicht mehr gewährleistet ist. Die Dichte des Elektrolyten verändert sich durch die Hitze, und der
Regler kann überlastet werden. Nicht umsonst sind im (originalen) Softail-Öltank relativ grosse Abstände
von Batterie und Öltankwand zu finden. Batterien, die „saugend“ in einen Öltank eingepasst sind, haben
kein langes Leben. Bei einer klassischen Nass-Batterie könnte man mit einer speziellen Säure den anderen
Betriebsumständen Rechnung tragen - eine japanische Motorradfirma hat das sogar mal gemacht bei einer
Batterie die zwischen den Krümmern in einer Box leben musste - nur was macht man bei einem versiegelten
Akku?
Hat sich jemand schon mal überlegt, warum in keinem Auto der Welt die Batterie auf dem vorderen Querlenker
oder Achsschenkel sitzt? Sieht lächerlich aus? Macht eventuell sogar die Batterie kaputt? Stösse von
der Fahrbahn und so? Aber Softail®batterien in „hautengen“ Boxen auf die Hinterradschwinge nageln ....
Die Batterie bekommt jeden Stoss von der Fahrbahn direkt ab, denn sie gehört zu den ungefederten Massen,
wenn sie auf der Schwinge sitzt. Und die trägen starren Kabel zerren an den Polen und tun ausserdem
ein Übriges, um Vibrationen auf das sensible Innenleben der Batterie zu übertragen. Und weil da unten ja
auch kein Platz ist, nimmt man am besten eine kleine teure versiegelte Batterie für so einen Höllenjob. Bloss
die hält das auch nicht länger aus, nur weil sie dreimal so teuer wie eine Standardbatterie ist. Und beim
Händler wird man - zu Recht - die Gewährleistung verweigern.
und des:
Alternator-
Ladeanlage- Prüfung
1976 & später
Autor: KW
Batterie laden, & bei geladener Batterie die Anlage wie folgt prüfen:
Eine voll geladene Batterie hat mindestens 12,6 Volt Ruhespannung,bei 12 Volt ist sie leer.
Reglerstecker abziehen, und mit Multimeter im Wechselspannungsbereich, zwischen den
Statoranschlüssen bei laufendem Motor messen.
Die Spannung steigt mit steigender Drehzahl bis ca. 40- 60 V/ AC. (AC ist Wechselspannung)
Hast du hier keine, oder sehr geringe Werte misst du mit dem Multimeter (bei stehendem Motor)
im Messbereich Widerstand, von jeweils einem Statoranschluss gegen Masse.
Hier muss der Wert unendlich sein, d.h. kein Durchgang.
In jedem anderen Fall hat der Stator einen Masseschluss und ist defekt.
Wenn du zwischen den Anschlüssen keinen Durchgang messen kannst ist die Wicklung
unterbrochen, Stator ist defekt.
Ist kein Masseschluss, oder def. Wicklung festzustellen, und die Lima produziert keine
Wechselspannung zwischen den Statoranschlüssen, ist der Fehler im Rotor zu suchen, der
wahrscheinlich entmagnetisiert ist.
Wenn die Stator/ Rotor- Einheit korrekte Werte abliefert, steckst du den Regler an, und misst bei
laufendem Motor, und angeschlossenen Regler, bei etwas erhöhter Drehzahl, im
Gleichspannungsbereich an den Batteriepolen.
Bei erhöhter Drehzahl sollten schon 14- 14,8 V / 3000 UpM ankommen.
Aber, bei geladener Batterie auch nicht mehr, sonst kocht die Lima die Batterie kaputt.
Hast du nun wieder schlechte Werte, ist entweder der Regler def.,
oder es liegt ein Leitungsschaden in der Leitung vom Regler zu Batterie vor, den du mit dem
Durchgangsmesser, oder mit Sichtprüfung, ermitteln kannst.
Überprüfe ob der Regler eine ordentliche Masseverbindung hat.
Bei sonst intakter Ladeanlage kann es vorkommen dass im Stand Strom über den Regler abfliesst,
und die Batterie entlädt. Wird mit dem Amperemeter am Reglerkabel welches zur Batterie führt
gemessen. Ist dies der Fall muss der Regler ersetzt werden.
Strom kann auch über einen Verbraucher abfliessen. Um das zu ermitteln misst du ob, bei
ausgeschalteter Zündung ein Stromfluss am Massekabel der Batterie vorliegt.
Durch ziehen der Sicherungen ermittelst du den Stromkreis, und durch jeweiliges abklemmen, den
stromhungrigen Verbraucher.
Die Höhe des Ladestroms ist abhängig vom Ladezustand der Batterie, und von den Verbrauchern
die aktiviert sind. Als Faustregel gilt, bei leerer Batterie, und allen aktivierten Verbrauchern sollte
der Ladestrom den Angaben des Datenblattes entsprechen, und die Ladespannung nicht unter 13,8
Volt fallen.
WICHTIG: Nie den Motor mit am Stator angestecktem, aber nicht an der Batterie angeschlossenen
Regler laufen lassen.
Bitte auch nix an- oder abschliessen, oder stecken, bei laufendem Motor
Leider weiss ich überhaupt nicht wie ich PDF hochladen kann
viel Spass beim Lesen
Gruss KW
Die is geplatzt! Wat nu 
