Nocke an ner Pan wechseln

[old.panman]

Hi Jungs,

frohes neues erstmal.

Ich wollte die Wintermonate nutzen und an meiner 1200 Pan BJ 48 den rechten Motorblock wechseln, da dieser noch nen Haarriss hat.

In diesem Zug wollte ich auch gleich die Andrews 'A' Nocke einbauen.
Bei dieser Nocke sollen die Köpfe bearbeitet werden.

Die Frage ist nur, was den genau? Weiß das einer von Euch?

Ich habe die STD Köpfe.

Ich habe mir auch gedacht Nadellager statt der Buchsen einzubauen.
Ist das ne gute Idee oder ist die Nocke nicht dafür ausgelegt?

Dank schonmal,

Ali

[Arthur]

Hallo Ali,

STD-Köpfe sind bei der #A bestimmt nicht das Problem. Die müssen nicht überarbeitet werden.

Viel wichtiger das Spiel im Kurbelgehäuse. Erst mal ist das circuit breaker gear (Zündungsantriebsritzel) im Weg mit dem Auslassnocken des vorderen Zylinders (muss um 7 mm abgedreht werden). Dann kann es bei Deinem alten Gehäuse sein, dass der Nocken für den vorderen Einlass auch zu wenig Platz hat. Dann muss am Gehäuse gefräst werden.

Ich würde es nicht machen, zumal die #A in Richtung „scharf“ geht. Willst Du wirklich etwas mehr Leistung haben bei höheren Drehzahlen? Wenn die alte Nocke ok ist, lass sie drin. Oder wenn Du unbedingt tauschen willst, dann die #J. Manchmal ist weniger mehr (ich habe 6 Nockenwellen ausprobiert).

Gruß Arthur

[old.panman]

Ich hatte mir die A mal günstig geschossen und mal rein gehalten. Irgendwo klemmte Sie, weiß aber nicht ob es am Gehäuse oder an den Ventilen lag.
Das Zahnrad war jedenfalls ok.

Bei der letzten Motorüberholung vor 1,5 Jahren hab ich dann doch ne neue J eingebaut. Vorher hatte ich 18 Jahre eine 'H' drin und sehr zufrieden.

Mit der 'J' bin ich überhaupt nicht zufrieden. Blubbert nicht so wie vorher, Anspringverhalten ist mäßig und so richtig rund fand ich Sie auch nicht.

Wenn ich eh Nadellager nehme, muss ich sowieso ans Gehäuse ran. Dann kann ich auch gleich den kleinen Zipfel mitmachen.

Wieso steht eigentlich überall, das die Köpfe überarbeitet werden müssen.
Was ist den bei STD außer den Kanälen anders!? müsste doch gleich sein....

[old.panman]

Arthur mir fällt grad ein, dass das die Ventilfederteller sein können.
Wahrscheinlich brauch ich dünnere um mehr Patz für die Federn zu schaffen.
Wär ne Idee oder nicht!?

Gruß Ali

[Arthur]

Hallo Ali,

bei den Köpfen gibt es grundsätzlich zwei mögliche Probleme:

- der erhöhte Ventilweg hat zu wenig Platz (Kipphebel bricht)
- bei der Ventilüberschneidung berühren sich die Ventile oder Kolben trifft Ventil

Bei STD-Köpfen und #A sollte es keine Probleme geben. Platz ist da und bei den Steuerzeiten kommen sich die Ventile/Kolben nicht in die Quere. Vorausgesetzt, die haben noch original Spezifikationen. Nach einer Überholung kann das anders aussehen. Hängt z.B. davon ab, wie die Ventilsitzringe eingebaut wurden oder welche Ventilteller verbaut sind.

Bei Nockenwellen habe ich die Erfahrung gemacht, dass ein frühes Schließen der Einlassventile und ein hoher Ventilhub dem harleytypischen Fahrstil am Besten entgegenkommen. Die #J schließ früher, die #H hat dafür höheren Ventilhub. Da könnte die #A vielleicht doch eine Verbesserung darstellen. Ist ein Mittelding.

Mein Favorit ist die #2. Aber da musst Du wirklich alles kontrollieren. Und die Spiele kennen. Da sage ich lieber keine Werte dazu, sonst bin ich beim Schrotten schuld.


Gruß Arthur

[old.panman]

Hi Arthur,

Den Motor hatte ich bei Bernd Kramer machen lassen. Da die Köpfe relativ neu waren, hat er Sie nur mal gecheckt glaub ich, Federn und so.
Auf jedenfall sind da die standart Stahl Teller drin.

Bei Climax les ich grad folgendes:

Andrews Stahl-Ventilfederteller (unten)

Wenn Hochleistungsnockenwellen montiert werden, muss vor Inbetriebnahme des Motors die Freigängigkeit des kompletten Ventiltriebs überprüft werden, da sonst folgenschwere Motorschäden entstehen können. Die hier angebotenen Andrews Ventiltriebskomponenten werden aus besten Materialien hergestellt, ermöglichen einen größeren Ventilhub und bieten ein sehr gutes Preis / Leistungsverhältnis. Die nachfolgend aufgeführten Eigenschaften beziehen sich auf OEM- Ventilfederteller.

Für 1200er und 1340er Modelle - entsprechen in etwa den OEM-Federtellern ab 1980, sind jedoch flacher. Werden bei Verwendung von Ventilführungen ab 1980 in Kombination mit Ventilschaftdichtungen #24347 benötigt.
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Ich glaube fast, das die Ventielführungen von oben auch etwas gekürzt werden müssen, da Climax son Schneideteil für 200 Flocken anbieten.

Aber das werd ich genau prüfen bevor ich da überhaupt etwas mach.

Die #2 hab ich auch gelesen, aber die ist erst ab BJ 1970! - kann ich die denn nutzen?

Die #1 ist ab 48 aber grundsätzlich eine Andrews 'A' Nockenwelle.

Jetzt hab ich ne 'A' liegen, nochmal 180 flocken hinlegen fällt mir auch nicht einfach.
Aber ausprobieren würd ich Sie alle gern einmal. Das mann sich die Dinger nicht mal eben ausleihen kann

Was bloß tun....seufz

Gruß Ali

[Christian]

Hallo Ali,

wenn Du mit der H sehr zufrieden warst und mit der J nicht, warum fährst Du dann nicht wieder die H?

Gruß, Christian

[old.panman]

Das liebe Geld Christian, außerdem hab ich die 'A' seid Jahren liegen und einige Jungs, hier im Forum, sind auch recht zufrieden mit der 'A'.

Ich neige dazu, alles eben mal neu zu holen und das Alte liegen zu lassen.
Es gammelt alles so vor sich hin. Anstatt es zu verkaufen....aber neee ich könnts ja mal wieder gebrauchen und das gepaart mit Faulheit.....
Andererseits tut es mir auch in der Seele weh, wenn so viele Sachen einfach nur rum liegen....erkennst Du mein dilämmer!?

Ich bin auch einer der sich alle passenden Nocken holt und durchprobiert um dann die überflüssigen liegen zu lassen. Hauptsache ich find die für mich passende

Z.Z. hab ich aber Wühlmäuse im Geldbeutel....überall Löcher drin.......es bleibt einfach nichts drin

Ich würd gern nochmal auf das Nadellager zurück kommen wollen.

Die Buchse ist 17,2 breit und das Nadellager 12,5. Ist das bedenklich oder macht das nichts?

Außerdem muss ich das Loch von 24 auf 27 aufreiben.
Die Frage ist auch, ob es unterschiedliche Innendurchmesser für Nadellager gibt. Passt zwar auf die Nocke aber ist das Spiel in Ordnung?
Oder haben die Nadellager alle den gleichen Inennendurchmesser?

Das weiß ich halt nicht und bin mir daher unsicher ob ichs machen soll oder nicht.

Wäre schön wenn da Jemand was zu sagen könnte!

Gruß Ali

[Christian]

Hi old.panman,

ich diagnostiziere: Du hast keine Wühlmäuse, Du hast zu viele Nocken.

Gruß, Christian

[old.panman]

Hi Arthur,

ich hab das Problem gefunden. Die Nocke selbst passt, zwar knapp aber im Bereich des möglichen.
Das Problem ist der vordere Einlaßventil, die Federn sind zu eng. Ich muß den Stößel 4 volle Umdrehungen zurück drehen bevor es durch dreht.
Bei den Anderen gibts kein Problem.
Normal müssten doch beide Einläße gleich lang sein oder nicht?
Vielleicht sitzt auch der vordere Teller nicht richtig, was ich allerdings nicht glaube.

Ich hab mal bei S&S und Crane geschaut, was die so empfehlen, da ist meine 1948 'A' noch richtig human gegen.

Meine 'A' hat 470 Ventilhub, die 'J' 425

die S&S kommt gleich mit 520

die Crane mit 479

und deine #2 hat 490

Alle für BJ 1948. Kommt zwar auch noch auf die Öffnungszeiten an aber ich find die 'A' trotzdem noch human im Gegensatz zu den anderen.
Ist sogar von den öffnungszeiten sehr nah an der 'J'

Nach meinem Empfinden ist der Motor absichtlich mit der 'J' sanfter gemacht worden. Mit soviel Hub und so geringer Öffnung bei der 'j', das passt nicht zusammen, meine ich. Und wenn Du dann die Fetten Vergaser an den Motoren siehst ist das eher ein Flaschenhals.

Gruß Ali

[Arthur]

Hallo Ali,

ich habe Dir geschrieben, dass es bei Deinem alten Gehäuse gut sein kann, dass der Nocken für den vorderen Einlass zu wenig Platz im Kurbelgehäuse hat. Das Entspannen des Stößels könnte den Widerstand soweit herabsetzen, das der Motor leicht(er) durchdreht, aber das eigentliche Problem vielleicht nicht behebt. Überprüfe den Nocken des vorderen Einlasses und das Kurbelgehäuse an der betreffenden Stellen auf Kontaktspuren.

Die Stößel für beide Einlassventile sind gleich lang, das stimmt.

Dass bei fetten Vergasern die Ventile das Flaschenhals sind, stimmt auch. Das gilt aber nur für Vollgas. Die meiste Zeit fährt man aber im Teillastbereich. Da verhindern fette Vergaser die nötige Strömungsgeschwindigkeit für eine vernünftige Gemischaufbereitung und der Motor ruckelt herum. Abhilfe schafft nur eine viel zu fette Abstimmung, wie sie gerne bei S&S Vergasern vorgenommen wird.

Deshalb bin ich bekennender Fan von Gleichdruck-Vergasern (CV-Vergaser). Die regulieren über den Lastzustand den Venturi-Querschnitt. Da stimmt die Strömungsgeschwindigkeit immer.

Nockenwellen alleine über Steuerzeiten und Ventilhub zu vergleichen, ist schwierig. Da muss noch der Vergaser und der Auspuff in die Überlegung einfließen. Die Eigenschaften dieser Komponenten sind aber dem Hobbyschrauber und auch dem Profi nicht wirklich bekannt. Meistens sind auch die Anforderungen der Fahrer nicht zu erfüllen: z.B. guter Durchzug von unten und hohe Endgeschwindigkeit. Beides geht nicht. Zumindest nicht über eine „starre“ Nockenwelle.

Hoher Hub und geringe Öffnungszeit (eigentlich ein frühes Schließen des Einlassventils) gibt prinzipiell mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Eigentlich das, was wir wollen. Ich finde nicht, dass Dein Motor damit absichtlich zahmer gemacht worden ist. Eher hat da einer Ahnung gehabt.

Gruß Arthur

[old.panman]

Hi Arthur,

ich hab den Motor ausgebaut und alles komplett geprüft. Es war tatsächlich der Federteller. Nachdem er sich richtig gesetzt hatt, gibt es kein Problem mehr diesbezüglich. Die Federn haben noch genügend Platz bei Öffnung. Auch zu der Ölabstreifkappe ist genügend Platz.
Die Nocke kommt nicht gegen das Gehäuse und das Zahnrad läuft auch frei.
Ich hab die Maße der 'J' und 'A' verglichen, Sie stimmen bis auf nen zehntel überein, außer den Höckern natürlich.
In der Hinsicht brauch ich also nichts machen. Warum Sie das überall schreiben versteh ich nicht.
Nur wenn Du die Anlaufscheibe hinten an der Nocke weg lässt, bekommt Sie Kontakt. Aber nicht wie Sie überall schreiben, sondern links beim Ölverteiler am Gehäuse.
Hat bestimmt einer in die Welt gesetzt und der Einer hats vom Anderen übernommen.

Mit dem Vergaser bin ich völlig Deiner Meinung.

Mit der Nocke und den Abstimmungen mit Vergaser und Auspuff stimme ich Dir auch zu.
Aber meinst Du mit "frühes Schließen des Einlassventils" vor dem UT oder nach?
Vor UT würde den Drehmoment verringern. Nach UT und bestimmter Drehzahl würde den Drehmoment erhöhen, aber nur bis die Trägheit der Verwirbelungen sich auflöst.
Und genau das scheint mir bei der 'J' der Fall zu sein. Sie ist zu lange offen. Zwar hat Sie dann weniger Widerstand und das Klopfen wird gemindert sowie Laufruche (sprich sanfter) erreicht aber die Leistung geht dabei flöten.
Den hohen Drehmoment erreicht Sie auch nur durch lange Überschneidungen, was bei höhere Geschwindigkeit wieder flöten geht.
Das ist bei der 'A' nicht der Fall. Sie nutzt so zu sagen die vorhandene Kraft des Motors aus. Den Drehmoment im unteren Bereich holt Sie mit dem längeren Hub wieder raus. Im Prinzip ist nur der untere Bereich getuningt (wie schreibt man das bloß).

Eigentlich holt man nur das raus was der Motor von selbst hergibt. Das der Motor mit dem hohen Hubraum auf nur zwei Zylindern schnell an sein mechanischen Grenzen stößt ist klar, halt Bauart bedingt.

Es würden ja auch nur volltrottel Ihr altes Rennpferd noch zum schwitzen bringen. Ein besonnener würde mit gestreckter Brust gemächlich durch die Landschaft reiten und wissen, er könnte wenn er wollte

Gruß Ali

[Arthur]

Hallo Ali,

das Einlassventil schließt bei allen Nocken nach UT. Da Du die Datenblätter durchforstet hast, erkläre ich einige Angaben anhand der J-Nocke.

Wenn bei TIMING steht:

21/41
41/21

bedeutet das, dass das Einlassventil 21° vor OT aufmacht und 41° nach UT zumacht. Das Auslassventil öffnet 41° vor UT und schließt 21 nach OT.

Öffnungsdauer (Duration) berechnet sich aus den Winkelangaben „Einlassventil öffnet“ plus „Einlassventil schließt“ plus 180° (21° + 41° + 180° = 242°).

Die Überschneidung (Overlap) berechnet sich aus den Winkelangaben „Einlassventil öffnet“ plus „Auslassventil schließt“ (21° + 21° = 42°).

Wenn Du diese Angaben verstanden hast, wirst Du niemals sagen, dass die J-Nocke zu lange auf ist.

Zum Drehmoment: Physikalisch einfach zu definieren. Kraft (Newton) mal Weg (Meter), also Nm. Die Kraft im Motor ist von einer „guten“ Füllung abhängig. Dazu ein vereinfachtes Beispiel (auf den Parameter Weg gehe ich mal hier nicht ein):

Der Motor befindet sich Takt Ansagen, der Kolben bewegt sich nach unten, das Einlassventil ist offen. Wenn der Kolben UT erreicht hat, strömt immer noch Gemisch in den Zylinder. Auch wenn er sich nach UT wieder nach oben Richtung OT bewegt. Das Nadelöhr ist ja das Ventil, weil der Querschnitt des Einlassventils kleiner ist, als der Querschnitt des Kolbens. Irgendwann ist bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens ein Druckausgleich vorhanden, da sollte das Einlassventil schließen, damit das Gemisch nicht wieder durch den Vergaser entsorgt wird. Dieser Zeitpunkt (Winkel der Kurbelwelle nach OT) ist von der Drehzahl abhängig. Bei kleiner Drehzahl ist es ein kleinerer Winkel als bei hoher Drehzahl. Also entscheidet der Zeitpunkt (Winkel) des Schließens des Einlassventils, bei welcher Drehzahl das größte Drehmoment entsteht.

Damit sollte klar sein, warum die Winkelangabe „Öffnungsventil schließt“ ein ganz wichtiger Parameter bei der Motorplanung ist.
Weiterhin spielen die Ventilüberschneidung, das Verdichtungsverhältnis und die angestrebte Leistung eine Rolle. Auch der Weg, also die Geometrie des Motors (Hub, Kolbendurchmesser).

Gruß Arthur

[Christian]

Hallo Arthur,

ich bin zwar nicht Ali, aber danke für die Erklärung!

Gruß, Christian

[old.panman]

Ahh, das mit den Angaben und Berechnung der Timingdaten hatte ich nie so richtig verstanden.
Aber wie Du das erklärst ist es eigentlich ganz einfach. prima Danke.
Hab mir das Timing der 'J' angeschaut. Ist natürlich völliger Blödsinn was ich über die 'J' Nocke geschrieben hab.
Nach meiner objektiven Einschätzung war die 'J' Nocke einfach zu schwach.
Jetzt weiß ich auch warum. Es hat sich rausgestellt, dass meine Zylinder verschlissen sind. Eigentlich hätten Sie noch gut sein müssen, da Sie nicht viel gelaufen haben. Darum habe ich immer auf die 'J' Nocke geschlossen, weil ich Sie neu drin hatte. Ich hatte einfach keine Andere Erklärung für die schwache Leistung des Motors. Die Zylinderschleiferei meint das die völlig hin sind. Was mich wundert ist, dass ich noch Kompression hatte, zwar nicht mehr das gelbe vom Ei aber vorhanden. Da hatte ich schon andere Mopeds mit weniger gesehn.

Wenigstens weiß ich jetzt endlich wie die Timing-angaben zu verstehen sind. Bei anderen Erklärungen hab ich das nie so richtig verstanden.

Ich finde das man Deine Erklärung des Timings in die Techbase mit aufnehmen sollte, ist doch ne wichtige und elementare Sache oder nicht!?

Muss man den Admin anschreiben oder wie funktioniert das hier?

Gruß und Danke nochmal,
Ali