Kerzenbild Shovelhead

[Michel87]

Guten Abend,
Habe heute mal die Kerzen rausgedreht da mein 1200 er Shovel gefühlt schlechter anspringt.
Kerze vom Vorderm Zylinder sieht gut aus, höchstens evtl etwas zu hell.
Die hintere ist so halb mit etwas verschmutzt was ich als Ölkohle sehen würde.
Wie kann das kommen? Kolbenringe undicht?
Habe auch immer etwas Öl aus der Entlüftung, was ich in einem Mini Catchtank auffange.
Die Ölpumpe ist seit ca 2000 km verbaut, eine Sifton.
Wenn sie richtig warm ist riecht man auch richtig das Öl, ich kann aber nicht sagen wo es her kommt.
Kann das ebenfalls daher kommen?

Wäre wie immer dankbar für Tipps.

Gruß Michael

[Mike_O]

Wegen Ölgeruch (im Abgas...) :
Haste nen Kompressionstester oder kannst Du Dir einen leihen?
Ich würde mal die Kompression auf beiden Zylindern checken. Öl kann über die Ventilschäfte oder an den Kolben vorbei in den Brennraum kommen.
Schlechte Kompression deutet ggf. auf Kolben/Zylinder.

Startprobleme könnte auch von zu magerem Gemisch / Nebenluft etc. kommen. War die vordere Kerze schon immer so hell? U.U. haste ne Undichtigkeit am Manifold.

...und es könnte ne Kombination aus mehreren Dingen sein...

Gruß,
Michael

[Michel87]

Moin, Kompressionstester habe ich, auch einen Tester fürs Manifold.
Die Tage mal alles testen und dann mal sehen.
Hab immer mal Vergaser etc getauscht und umgerüstet. Schötze die Kerze is jetzt das letzte Jahr so.

[ron]

Abgesehen davon, wäre es wichtig, nach welchen Fahrzuständen sich das Kerzenbild bildete. Wenn diese Kerzen den Durchschnitt seit einem Jahr Betrieb zeigen, wobei niemand abschätzen kann, ob jeder Bereich (LLD/cruisen mit Gas knapp offen, Mittelbereich oder Vollgas/Hauptdüsenbereich) optimal eingestellt ist, würde ich nur wenige Möglichkeiten in Betracht ziehen:
1, Falschluft (würde aber zumindest unruhigen Leerlauf bewirken) Wenn Du das Moped gut kennst, hörst Du es, ansonsten Drucktest fürs Manifold. Wenn der Gaser ausgeschlagen , wirkt es sich auf beide Zylinder aus.
2, hintere Kerze zu kalt. Gerade bei "sanftem" Betrieb verrußt die hintere Kerze eher, da der hintere Zylinder durch das Schleuderöl der Kurbelwelle besser gekühlt wird. 1-2 Nummern, je nach Hersteller, im Wärmewert können durchaus normal sein, um gleiches Kerzenbild zu erhalten. Ich fuhr NGK 6er vorne, 5er hinten, bzw. bei der NGK-XR Serie 5 vorne, 4 hinten, mit Champion* sogar 12 vorne, 18 hinten. * Die Champion Wärmewerte zählen umgekehrt.
In den alten Knuckle, Pan und frühen Shovel Werksmanuals wurde es sogar noch explizit erwähnt, ggf. verschiedene Wärmewerte zu verwenden. Sogar noch im XR1000 Tuning Book.
3, wenn tatsächlich der hintere Zylinder (Ventilführungen oder Kolbenringe) beleidigt ist, sieht man bei 2-2 zumindest Nachts im Scheinwerferlicht Rauch, bei 2-1 lohnt sich ein Blick in die Krümmer.
4, wie hoch ist der Ölverbrauch/1000km?
5, das Kerzengewinde der hinteren Kerze scheint nicht so sauber wie vorne. Vielleicht war die Kerze bloß nicht fest genug angezogen und blies durch - hätte durch Kompressionsverlust ähnlichen Effekt.

Die vordere Kerze sieht gut aus. Die Elektroden sehen scharfkantig, nicht abgeschmolzen aus. Sofern sich kein silbrig/schwarzer "Pfeffer" am Isolator zeigt (dann schmilzt was), besteht keine Gefahr. Die gelben Ablagerungen kann ich nicht beurteilen. Sprit/Zusätze oder doch Ascheablagerungen? Das Gewindeende und die oberen 2/3 Gewindegänge scheinen mattschwarz/grau, also auch ok. Kein Zeichen von Überhitzung.
Mehr fällt mir im Moment dazu nicht ein. Außerdem ist meine Glaskugel gerade beim polieren

Gruß

[Michel87]

Jaja ich weiß Ferndiagnosen sind meist schwierig
Ich bin recht zügig vor einem Gewitter geflüchtet bevor ich die Kerzen rausgedreht habe
Der vordere Zylinder hat vor kurzer Zeit ein neues Kerzengewinde erhalten.
Aber der Tipp mit den Kerzen ist gut, werde mal neue Kerzen testen vllt hat der Dichtring einen weg.
Mit den verschiedenen Wärmewerten ist auch Interessant, werde ich mal schauen bei Champion.
Oder gibt es Kerzen die sich schneller freibrennen als andere? Vllt würde das etwas helfen.
Ansonsten bin ich mit Champion gut gefahren bislang.
Zum Thema unruhiger Motorlauf, hat sich die letzte Zeit ab und mal verschluckt, hatte das auf das recht warme Wetter geschoben.
Werde den Manifold mal prüfen.
Vielen Dank erstmal für die Ideen und Lösungsansetze.

[Mike_O]

Oh, gefährliche Frage!
Über Kerzen lässt sich diskutieren wie über Motoröl, Religion, Politik, Sex, Corona, Whiskey, etc. ....

Mein ganz persönlicher Eindruck, nach etlichen Experimenten mit allen möglichen Kerzen: In meiner Shovel laufen die Champion RNxxYc bzw NxxYC am zuverlässigsten und geben den weichsten Motorlauf. Die sehr weit vorgezogene Spitze und der Aufbau mit Kupferkern passen meines Erachtens gut zu luftgekühlten Motoren. Ich fahre die Kombi RN12YC vorne und RN14YC hinten.

Viele moderne Kerzen sind für Motoren mit Wasserkühlung konstruiert und funktionieren deswegen nicht immer gut in luftgekühlten Motoren.

Hab gerade gestern an meiner Einzylinder Guzzi ne ziemlich neue NGK-5-BPR durch ne Champion RN12YC aus der Shovel ersetzt, sonst nix geändert und direkt weiter gefahren, und meine nen deutlich weicheren Motorlauf gespürt zu haben. Die Champion bleibt jetzt auch in der Guzzi.

P.S. Über Kerzen hab ich hier von Ron noch echt viel dazu gelernt!

Gruß,
Michael

[Michel87]

Habe endlich mal Zeit gefunden die Kompression zu testen.
Ich muss dazu sagen das es ein günstiger ebay Tester ist und ich nur den Kicker habe.
Aber beide Zylinder haben ca 6 Bar. Also wenigstens Gleichmäßig
Muss aber gestehen das ich beim Kolbenkauf garnicht drauf geachtet habe wieviel Kompression die haben sollen.

[ron]

Du verwechselst das engl. "Compression Ratio" = Verdichtungsverhältnis mit dem Kompressionsdruck.
Du kannst z.B. 7:1, 8:1, auch 10:1 oder noch höhere Kolben in einem Motor verwenden. Das ist das Verdichtungsverhältnis. Dennoch nur noch 4 Bar Druck haben, weil Kolbenringe oder Ventilsitze undicht sind.
Da Du scheinbar hi. u. vo. gleichmäßig 6 Bar (100 psi/6,9 Bar, 90 psi/6,2 Bar in älteren Publikationen, wären lt. H.D. mittels Sun Tester ermittelt sehr gut) hast, liegt das unterschiedliche Kerzenbild wie oben erwähnt
a) hintere Kerze nicht richtig fest gewesen - guck die Spuren am Gewinde an
b) ungeeigneter Wärmewert (hi. läuft kühler, da der hintere Zyl. viel mehr Schleuderöl durch die Kurbelwelle abbekommt. Dieser "interne Kühleffekt" macht ne Menge aus. Eben oft 1-2 Wärmewerte an den Kerzen. Speziell bei "sanftem" Betrieb.
c) evtl. undichtes Manifold.

Und nach nochmaligen betrachten der Bilder, ja auch auf der Masseelektrode der vord. Kerze scheinen Ascheablagerungen zu sein. Dürfte also etwas Öl verbrennen. Kann aber auch täuschen. Allerdings sehe ich bei einer 1200er Shovel, wie auch bei vielen anderen Oldtimern, auch Autos, einen Ölverbrauch bis 1L/1000km nicht als tragisch, bloß lästig. War halt tlw. technischer Stand aus den 1930ern. Alleine was auch bei einem neuen Motor über die Entlüftung rausgeblasen wird, ist ne Menge. Damit mans nicht sieht, wurde gern in den Lufi geleitet. Erst spät wurde bei moderneren Konstruktionen der Ölnebel nicht mehr ins Freie geleitet oder verbrannt, sondern innerhalb des Motors wieder aufgefangen und z.B. irgendwo am Kopf tatsächlich nur noch entlüftet.
Übrigens H.D. selbst gab bis zu 2L/1000km als "normal" an. Wobei die Verluste auch stark von den Kettenölereinstellungen abhängig waren.

[Michel87]

Aso ich dachte immer wenn man 8:1 Kolben hat sollte man man idealerweise 8 bar mit dem Tester hin bekommen. Dann muss ich mich da noch mal einlesen.
Alleine vom kicken her vor und nach dem Kolben wechsel damals hätte ich gesagt es sind low compression Kolben, bzw vorher war etwas anderes verbaut für mehr verdichtung.
Kann ich aber nicht mehr nachvollziehen leider.

Nach den Flitterwochen werde ich mal weiter nachforschen und mal auffangen bzw ausmessen was aus der Gehäuseentlüftung kommt.
Danke schonmal für die Tipps

[maruski]

Hi allen Ölfingern hier.
Der hintere Zylinder/Kerze läuft, so wie ich das mal erklärt bekommen habe, auch kälter, weil er/sie eben mehr Zeit hat zwischen den Zündungen abzukühlen.
Unsere V2 sind sog. Uneven-fire engines.
Eine 4 Takt Arbeitseinheit umfasst zwei KW Umdrehungen = 720° und die Zündkerzen feuern aber bauartbedingt (45° Winkel bei gemeinsamem KW Zapfen = Kolben laufen nicht gleich an den OT) 405° und 315° - zusammen dann 720°.
So das bei dem hinteren Zylinder deutlich mehr Zeit zum Abkühlen durch das Öl und den Fahrtwind zwischen den Zündungen ist.
Er pustet auch heißere Abgase raus, die so den Zylinder nicht aufheizen können.
Kann man bei Kontaktzündanlagen auch gut an den Nocken des Unterbrecherfingers sehen.
Das macht übrigens auch den rhythmischen und nicht gleichklingenden, "Potato-Potato"- Sound, der eben diese Unregelmäßigkeit ins Ohr bringt.
Damit hat die MoCo damals voll genial den Nachteil des Kühlwindschattens des hinteren Zylinders gut kompensiert.

Wenn ich da auf dem mentalen Holzpfad wandle, dann schon sehr lange und würde mich freuen, es fachlich korrigiert zu bekommen.
Mit bestem Gruß vom Weidenrande
Maruski

[Mike_O]

@Maruski
Vielleicht liege ich falsch...
Jeder Zylinder für sich betrachtet läuft gleichförmiig, zündet (für sich) bei 5°...35° v.OT, etc. . Da ist nix mit länger oder kürzer Abkühlen. Lediglich der Zündversatz zwischen den Zylindern ist bauartbedingt ungleichförmig.
Bei den alten Shovel Nockenwellen (H-Grind) gab es z.T. unterschiedliche Steuerzeiten für vorderen und hinteren Zylinder, was sich schon eher auf Temperaturunterschiede ausgewirkt haben könnte. Meine Vermutung zu den unterschiedlichen Steuerzeiten: Man wollte evtl. back-fire durch ein leicht offenes Ventil bei Dual-Fire Zündung unterbinden. Oder tatsächlich thermische Probleme fixen.
Moderne Nockenwellen haben gleiche Steuerzeiten für Front und Rear. Denke da gibt es einen kleineren thermischen Effekt als bei der H-Nockenwelle.

Das mit der stärkeren Kühlung des Rear durch Schleuderöl leuchtet mir eher ein.

Gruß,
Michael

[ron]

Das Schleuderöl machte sogar so viel aus, dass bei Flatties und frühen Knuckles das Kurbelgehäuse für das hintere Pleuel nur geschlitzt war. Sieht man in den alten Service Manuals auch abgebildet. Bzw. lt. Palmer und auch Greg Field wurden "Baffle Plates" verwendet, mit denen an Knuckles die Öffnung zum hinteren Zylinder halb abgedeckt wurde und das vordere(!) Pleuel in einem Schlitz lief. Man hoffte dadurch mehr Vakuum unter dem vord. Kolben zu haben, dementsprechend mehr Schleuderöl für den vord. Zylinder zu bekommen. Ging aber in die Hose. Hatte mit der Pleuelkonstruktion zu tun (das gegabelte Pleuel unten offen oder unten geschlossen) und wurde lt. Palmer und Field erst obsolet, als 1940 (!) die Pleuelanordnung getauscht wurde - gegabeltes Pleuel hinten und unten offen, das einfache vorne, wie bis heute üblich.
Trotzdem bekommt logischerweise der hintere Zylinder mehr Schleuderöl ab.
Da wir einen separaten Öltank, idealerweise mit knapp 4 Litern Inhalt, haben, bleibt in unseren Breitengraden bei Kurzstrecken das Öl oft sogar unter der idealen Betriebstemperatur und kühlt dementsprechend v.a. den hinteren Zylinder.
Gruß

[ron]

Was den hörbaren Zündrhytmus betrifft, durch das geile potatoe bubumm könnte man bei einem 45° V Twin annehmen ein Zylinder würde in kürzeren Abständen arbeiten. Doch laienhaft beschrieben: Ein Boxer oder Parallel Twin zündet einmal links, einmal rechts. 360° klingt gleichmäßig ausgelastet. Ein gegenläufiger 180° Twin, Zündfolge 180-540 ebenso. Bumm, Bumm, Bumm,... auch bei einer echten alten 90° V Ducati Desmo oder Moto Guzzi behauptet niemand, ein Zylinder würde heißer laufen oder öfter zünden als der andere... Yamaha mit der XV750 und der TR1 hatten Überhitzungsprobleme, speziell wenn man die Seitendeckel abnahm, doch das ist eine ganz andere Geschichte.
In allen Fällen liegen aber immer die 4 Takte/720° dazwischen, somit die gleiche Zeit zum auskühlen.
Der ungleich breite Unterbrechernocken dient der gleichmäßigen Aufladung der Zündspule. Auch Schließwinkel genannt.

[maruski]

Jo nun bin ich nochmal wieder verwirrter.
Habe auf meiner Suche das hier gefunden:
http://harley-infoside.de/laufkultur.htm
Auch der errechnet 405° und 315° für unterschiedliche Zündzeitpunkte, in Bezug auf die Kurbelwellenstellung.
Und wenn ich mir das eine "Filmchen" angucke haben beide Zylinder in der Tat die gleiche Zeit zum Abkühlen.

Wieder mal ne tolle (unkluge) Erklärung verdampft und das Fragezeichen wieder da, warum der hintere Zylinder kühler läuft.
Gut --> Ölkühlung. Gab es bei den Shovel-Zylindern nicht sogar mal (1982-1984???) so ne Zusatzbohrung unten am Zylinderfuß für Extraölung?

Krass ist aber auch der Winkel der Pleulstange des linken Zylinders, wie schräg die im Arbeitstrakt auf die KW drückt.
Das sieht alles sehr unsymmetrisch aus und so klingt der Motor ja auch.

MfG
Maruski

[ron]

Die komischen Schläuche von den Tappet Blocks zum Zylinderfuß sollten überflüssiges Öl von den Tappets absaugen.
>Tappet guide scavenge lines (late 1981/early 1982). When the pistons are on their upstroke, the piston opens a hole in the cylinder flange allowing crankcase vacuum to scavenge excess oil from the tappet guides into the crankcase.<

Hintergrund -bloß meine Theorie-, damals kamen eine Menge Verschlimmbesserungen gleichzeitig zur Anwendung. Einerseits neue Ventilführungen und Ventilschaftdichtungen, um den Ölverbrauch zu senken, andererseits geänderte Ölkanäle von Pumpe zu Tappets für bessere Ölversorgung der Hydros. (Bessere Hydros wären gescheiter gewesen). Die Köpfe waren aber gut mit Öl versorgt und Rückfluss findet tlw. zwar durch die Bohrung im Kopf durch die Zylinder zum Zylinderfuß aber zu gutem Teil auch durch die Stößelcover statt. Dort staute es sich und leckte noch lieber als ohnehin in diesem Bereich.. Noch dazu sah und hatte ich originale Lifterblöcke, an denen die sowieso kleine Rückflussbohrung zu hoch angesetzt und halb von der unteren Stößelcoverdichtung, egal ob Kork oder Gummiquadring abgedeckt wird. Insofern gäbs leicht Abhilfe, welche ich zumindest bei Solid Lifter Betrieb empfehle. Einfach auf die nächste metrische Größe (3mm wenn ichs recht erinner) aufbohren und mit einer Rundfeile nacharbeiten, so dass das Öl ungehindert abfließen kann. Doch vom Werk gab es die Fittings mit kleinerem Durchmesser an den Rockerboxen, um die Versorgung des Ventiltriebs zu drosseln und diese Schläuche. Ganz nach dem Motto, warum einfach, wenns umständlich auch geht.