4-Gang-Getriebe abdichten Pan Shovel + Vorstellung YunLung

[YunLung]

Moin an alle!

Ich bin neu hier, habe tatsächlich durch blanken Zufall über 7 Ecken recht günstig eine 67er Early Shovel kriegen können und auch gleich zugeschlagen.
Ich selbst komme aus der Umgegend von Bremen, bin 33 Jahre alt, schraube seit ewig an 2- und 4-Rädern, und ich bin seit nem knappen Jahr dabei eine alte Yamaha XV750SE zum CafeRacer umzustricken, als mir nun die Harley "dazwischenkam".

Hier mal zwei Foddos:







Die gute hat einige technische Mängel und auch einige optische, wobei die mich zurzeit reinweg garnicht stören.

Die Technik muss erstmal i.O., ich will fahren!!!

Nachdem ich mir hier schon Tips zum Super-B Vergaser und zum Ankicken geholt habe, Lief das gute Stück vor ein paar Tagen endlich mal brauchbar, als sich meine Offene 3-Finger-Kupplung bzw. deren Deckel verabschiedet hat. Von 3 Muttern waren zwei Metrisch und eine lose, wobei alle nicht gesichert waren.
Das ganze habe ich mittlerweile wieder in Ordnung.

Nun zu meinem aktuell wichtigsten Problem:

Das Getriebe lässt Öl laufen und zwar gefühlt aus jeder Dichtung und jeder Gehäusetrennfuge. Nach einer 1Stündigen Fahrt gestern war das Moped so vollgesaut (offener Belt) das ich heute erstmal richtig reinigen muss. Die Kupplung hatte dann zum Schluss das Trennen auch aufgegeben und klebte wie doof...
Der Vorbesitzer hatte mir dieses aber schon angedroht und auch einen bereits vorhandenen Dichtsatz (inklusive Bronzebuchse für 4. Gang (?)) mitgegeben.
Nun die Frage: Was muss ich alles beachten, wenn ich das Getriebe aus- und auseinanderbaue?
Gibts spezielles Werkzeug das ich brauche? Einen Beltpulley-Halter zum Gegenhalten beim Lösen der Pulley-Schraube baue ich mir selbst.
Ansonsten?

Für Tips wäre ich hier dankbar! Ich bin gelernter KFZler und habe schon einiges in der Hand gehabt, will aber vermeiden irgendeine Kleinigkeit nicht zu beachten und deshalb Defekte und Kosten zu produzieren...

Danke euch schonmal im Voraus!!!

Chrischan

[Ja-nee]

Wenn Du`s schon auseinandernimmst prüfe noch mal eben die Lager. Speziel das kleine auf der Seite wo der Kicker ist. Ich würde dir empfehlen möglichst ne gute Dichtmasse zu nehmen. Kent ist besonders gut..oder das
Loctite 5920. Die Wellendichtung wird irgendwann bestimmt wieder den Geist aufgeben. Normalerweise hält die so un 2 Jahre..wenn Du mehr fährst möglicherweise auch länger. Sonst fällt mir im Moment nichts Besonderes mehr ein.

[maruski]

Moin "Nachbar" YunLung
Das Getriebe erklärt sich eigentlich recht von selber.
Kann dir aber nur sagen, das es da den einen oder anderen Kniff wohl geben soll. Was und wo?
Weiß ich auch nicht genau, gesagt bekommen, nicht aufgeschrieben = vergessen.
Schiebe die Restauration meines Originalgetriebes auch schon 15 Jahre vor mir her ;-0 und fahre mit dem Ersatz rum.

Hast du die einschlägigen Manuals schon?
Hab ein paar Kopiervorlagen, die ich dir klaro dazu leihen könnte (verleihen tue ich die aber nicht ;-)).
Da steht dann alles drin. 2x in usaisch und 1x in germanski Sprache.

Schick mir ne PN, wenn ich dir da weiterhelfen kann.
Wie weit von HB Neustadt bist du denn? Rechts oder Links der Weser?

Guten Gruß! Maruski

[mk]

Hallo komme auch aus der Nähe von Bremen ! Fahre nen 80er Shovel, mein Getriebe ölt auch ganz gut allerdings nicht so heftig wird in den nächsten Tagen ausgebaut. Das größere Problem ist das es nicht mehr sauber schaltet von 1. in den 2. Gang.

Gruß MK

[KayTee]

Moin Chrischan!

Erst einmal Willkommen und Glühstrumpf, ich mag Hocker mit Patina.

Bester Tipp: Werkstatthandbuch kaufen, das OEM Ding. Das wirst du immer und immer wieder brauchen.

Das Getriebe pisst meist aus dem 4.Gangrad hinter dem Ritzel oder/und (bei verschlissenem Nadellager) dem Simmerring hinter dem Ritzel und/oder aus dem inneren Simmerring zwischen Gangrad und Hauptwelle bei verschlissener Bronzebuchse im Gangrad. Dann kann Öl noch aus den unteren Stehbolzen und aus dem unteren-vorderen Stützlagerstehbolzen kommen, aus dem Kickerdeckel wegen defekter Dichtung oder den dazugehörigen Stehbolzen, aus der Ablassschraube (Dichtring!), sowie der Kickerwelle.

Wenn das Gehäuse nicht irgendwo einen Riss hat.

Stehbolzen raus, reinigen, mit Loctite Gewindedicht wieder rein, einfachste Übung.

Wenn die Bronzebuchse im 4.-Gangrad hin ist wird's aufwändiger: komplett zerlegen.
Einen Abzieher für die Kupplungsnarbe baut man sich mit dem Lochbild einer Kupplungsscheibe fix selbst, die Haltemutter hat ein Linksgewinde, ebenso wie die Ritzelmutter, 48er (oder war's ein 52er?) Ringschlüssel vom LKW passt, vorher Schaltdeckel ab und 2 Gänge einlegen. Zerlegen nach Handbuch.

Die Buchse/-n aus und ein zu pressen ist schon nicht leicht, *fachmännisches* und präzises Hohnen schon garnicht.

Man schaue sich die Preisliste "Service 24" von Motoren Wladarz an. Entweder Gangrad und Hauptwelle (und was noch an Kleinkram zu machen ist) direkt dort hin schicken (nach Absprache), oder aber bei lokalen Anfragen *IMMER* einen Kostenvoranschlag geben und nicht belabern lassen. Gangrad und Welle müssen präzise zueinander gehohnt werden, sonst schifft es sofort wieder.

Die Lagerflächen des Nadellagers Gehäuse/Gangrad kann ein Fachmann (ordentlicher Maschninenbauer) lokal vermessen (rund, zylindrisch, Maß), ebenso die Nadellager und Buchsen der Nebenwelle.

Es treiben sich Horden selbsternannter " Harley Fachleute" herum, die oft überteuert und gerne kompletten Murks verkaufen.

Been there, done that, got the T-Shirt.

Wenn dir jemand sagt "Ach, die Buchse muß nicht gehohnt werden!": freundlich danken und weggehen. Eingekuppelt an der Ampel dreht sich die Welle mit 1000U/min während das Gangrad still steht, wenn das nicht präzise sein muß, was denn dann?

Entscheidend ist auch das Rotationsspiel des Ritzels auf dem Gangrad: ist es "schlabberig" (Lastwechsel: Gas und Schiebebetrieb) kann das Ganze nicht dicht sein, egal wie fest die Mutter angeballert wird (Metall dichtet auf Metall, wenn eins wandert: keine Chance), das Öl läuft trotz intakten Simmerrings innen am Ritzel heraus. Wladarz hat nicht kostenlose aber dafür passende Ritzel.

Du als KFZettie wirst damit kein Problem haben, Spezialwerkzeug braucht man nur für die beiden Simmerringe und die Ritzelmutter, (das sollte der lokale Vertragsdealer gerade noch können). Spezialarbeiten wie Buchsentausch und -hohnen lässt man m.E. am besten *echte* Fachleute machen.

Nicht verarschen lassen, im Zweifel hier fragen, dann wird das schon

Viel Spaß mit dem Hocker

Gruß,
KayTee

[YunLung]

Wow, danke!

Das hilft schonmal ne Ecke weiter.

Also werde ich nach meinem Urlaub (ab morgen 3 Wochen... leider ohne Bike ) mal nach einem Rep-Handbuch ausschau halten.

Ich arbeite in einer Sondermaschinen- und Hydraulikbaufirma und bin dort zuständig für die Fertigung und den Kundendienst im bereich Super- und Megayachtausrüstung. Wir haben nen sehr gut ausgestatteten Maschinenpark
von Radialbohrmaschinen über CNC Fräsen, CNC BEarbeitungsmaschinen, konventionelle Bearbeitungsmaschinen, komplette Schweißtechnik (Edelstahl, Stahl, Alu), eigene Polier-Abteilung ( ) und Hydraulik-Abteilung für Aggregate, Zylinder, Leitungen, etc.

Da wird sich schon der eine oder andere finden lassen, der ne Welle und eine Buchse auf passung hohnen kann

Das mit dem Gangrad und der Welle und dem Abdichten hab ich so nicht ganz verstanden, werde aber mal einen tieferen Blick in die Ex-Zeichnungen genießen und der Rest wird sich wohl beim Zerlegen zeigen...

Wenn dann noch wat is, melde ich mich! Wie gesagt wird noch etwas hin sein, da ich erstmal 3 Wochen in den Urlaub "muss"...



Danke euch ,

Chrischan

[KayTee]

Moin Chrischan!

Das sind doch brilliante Voraussetzungen
Dann kann dir mit Sicherheit jemand die Haupt- und Nebenwellenbuchsen auf Rundheit, Zylindrizität und Flucht vermessen (CNC Taster, wenige Minuten). Hohnen auf passende Toleranz, etc., kein Thema, sehr klasse. Guck dir trotzdem mal die "Service24" Preisliste an, mir ist das zu günstig als dass ich Leute bei uns im Haus mit meinem Privatkrams nerve.

Das Gangradorakel.
Die Kraft kommt von der Kupplung über die Hauptwelle in das Getriebe hinein. Mit je einer Schaltklaue auf Haupt- und Nebenwelle wird die Kraft in der richtigen Übersetzung auf die Nebenwelle übertragen und geht dann zurück auf das "4.Gang-Rad", welches sich primärseitig und wie eine Hülse auf der Hauptwelle dreht. Dieses geht durch ein Lager nach außen, und auf ihm ist das Antriebsritzel verschraubt.
Das ist einerseits clever, da die Zugkraft des Primärantriebes gekontert wird durch die Zugkraft des Ritzels am Hinterrad, das Getriebe sich also nicht wegdrehen möchte (wie es bei Eingang links, Außgang rechts der Fall wäre), hat aber den Nachteil, dass die Hauptwelle in einer Buchse im Gangrad gelagert sein muß, welches wieder in einem Lager im Gehäuse läuft. Man hat also zwei Lagerungen mit teilweise heftigen Drehzahlunterschieden (Z.B. im Stand kurz Vollgas geben: Welle dreht innen mit 4000 U/min, Gangrad steht still), die absolut präzise zueinander laufen müssen.
Außer im vierten Gang (1:1) laufen die beiden Bauteile auch bei Fahrt immer mit unterschiedlichen relativen Drehzahlen.
Das sind dann die Lager- und Verschleißprobleme.

Hinzu kommen die Simmerringe: einer im Gehäuse zum Gangrad (bzw. dem Spacer), ein zweiter im Gangrad zur Hauptwelle, die beide winkelig und etwas unterhalb der jeweiligen Außenfläche eingesetzt werden müssen. Ist eines der Lager verschlissen "eiert" es an der Stelle und der Simmerring kann nicht dichten.

Aber auch wenn die Simmerringe dicht sind gibt es einen echten Knackpunkt.
Das Gangrad selbst läuft im Gehäuse in einem Nadel- oder Käfiglager. Die erforderliche Distanz zum Antriebsritzel wird aufgefüllt durch einen "Spacer", der die Dichtfläche zum Simmerring radial außen darstellt. Dieser dichtet seitlich innen per Flächenpressung zum Gangrad, und nach seitlich außen per Flächenpressung zum Ritzel.
Theoretisch.
Tatsächlich haben Zubehörritzel meist Spiel in Drehrichtung auf der Verzahnung des Gangrades (Lastwechsel). Das nuckelt langsam die Hauptmutter los (die gerne aus Butter gefertigt aber dafür mit total tollen aber total sinnlosen Simmerringen und O-Ringen vermarktet wird), die Pressung verschwindet und Öl tropft trotz intakten Lagers und Außensimmerringes innen am Ritzel herunter. Gleiches passiert von vornherein, wenn die Dichtflächen an Gangrad, Spacer und Ritzel nicht ebenengleich zueinander sind.

Bis mein kleines BWLer Hirn das verstanden hat mußte Herr Wladarz viel Geduld beweisen.

Ich habe jetzt eines von seinen passgenau gefertigten Ritzeln bestellt, damit dürfte zumindest diese Baustelle erledigt sein.

Ihr habt mit Sicherheit professionelle Handwerker im Haus, die mit Sachverstand an soetwas herangehen, das klappt. "Fachleute" überfahren Fragen gerne mit "wir wissen das schon, wir machen das seit 20 Jahren" und verkaufen teuren Murks, weil sie eben keine Maschinenbauer/Feinmechaniker/Motorenbauer sind.

Vor dem Geldausgeben immer fragen.

Viel Spaß im Urlaub und mit dem Mopped!

Gruß aus OS,
KayTee

[shovelfauli]

Aber auch wenn die Simmerringe dicht sind gibt es einen echten Knackpunkt.
Das Gangrad selbst läuft im Gehäuse in einem Nadel- oder Käfiglager. Die erforderliche Distanz zum Antriebsritzel wird aufgefüllt durch einen "Spacer", der die Dichtfläche zum Simmerring radial außen darstellt. Dieser dichtet seitlich innen per Flächenpressung zum Gangrad, und nach seitlich außen per Flächenpressung zum Ritzel.
Theoretisch.

Hi Leute,

Das ist echt Mist!
Da habe ich einen Lösungsansatz, den ich bei meinem neuen Getriebe (5-Gang Bauart) erfreut zur Kenntnis genommen habe:
Man fast den Spacer innen schräg an, so das man einen O-Ring zwischen Spacer und Gangrad installieren kann.

Habe es beim 4-Gang-Getriebe noch nie gesehen, aber einen Versuch wäre es allemal Wert. Was kann man schon verlieren - außer ein bisschen Zeit und einen Spacer.

(Das hatten wir auch schonmal hier im Forum diskutiert - denke ich)

Gruß
Fauli

edit: Fase wird mit F geschrieben, nicht mit PH -> korrigiert

[KayTee]

Moin!

Stimmt, andiskutiert.

Wenn das beim Anfasen entfernte Material mindestens das gleiche Volumen hat wie der O-Ring müsste sich der in den neuen Freiraum pressen obwohl der Kraftschluß über die Metallflächen entsteht.

Die Frage ist: bekommt man das so hin, dass noch ausreichend viel Anlagefläche zum Gangrad hin vorhanden ist, oder verformt sich dann alles, oder ist das Volumen zu klein und es sitzt nicht mehr Metall auf Metall?

Besonders dick muß der O-Ring ja auch wieder nicht sein, dort herrscht ja kein Druck.

Hat jemand zufällig eine präzise Zeichnung von dem ganzen Gesumse?

Gruß,
KayTee

[Christian]

Hallo Grischan!

Die beiden Muttern auf der Getriebehauptwelle (Kupplungskorb und Kettenritzel) haben Linksgewinde!

Also andersrum fest bzw. lose als gewöhnlich!

Gruß, Christian

[Christian54]

Der Wladartz macht das mit dem O-Ring auch bei alten 4.Ganggetriebe

Gruß Christian

[YunLung]

Mann, da hab ich ja was losgetreten.. .Tolles Forum hier mit tollen Leuten!!!!!



Eine O-Ring Fase anzudrehen wäre kein Problem (rein technisch), für einen 2 mm Oring brauchts nicht mal ne 1x 45° Fase einseitig. Sowas machen wir hier konstruktiv auch oft bei Zylidner-reparaturen. Und die sind auch Druckdicht. Wenn die Einbaulage und die "Nut"- (also Fasen-) Größe passt, ist sowas auch locker einige 100 bar Druckfest und -dicht.

Ich werde nachm Urlaub mal anfangen, das gute Stück auszubauen, mal die bei mir vorhandenen Dichtungen durchschauen und mit Explosioins-Zeichnungen vergleichen, und dann melde ich mich nochmal.

Der gesamte Aufbau klingt so theoretisch immer noch etwas verwirrend, aber wie gesagt:
Die Erleuchtung kommt dann mit Sicherheit, wenn die Hardware vor einem liegt...

Danke euch nochmals!


Chrischan

[YunLung]

Haiho! Hier mal was neues...

Habe angefangen, das Getriebe freizulegen und werde es wohl ausbauen "müssen"...

Dazu ein paar Gedanken und Fragen:

1. Mein 3" Belt hat ein Retainer-Kit verbaut und ein BigFix Lager. Is ja nu ma wohl nich so schlecht...

2. Das Getriebe ölt aus den (bis hierher festgestellten) folgenden Stellen:
- Schaltwelle (irgendwie merkwürdig, sieht aus, als wenn das Öl da nur so raussuppt, obwohl da doch nur Schmeissöl sein dürfte oben im Gehäuse?)
- Schaltdeckeldichtung (nagut...)
- Hauptwelle innen / aussen (neue Simmerringe fällig)
- Ausrückstangen-Simmering in Kupplungsnabe (neuer Simmerring schon verbaut)
Das is ja nu alles nicht so dramatisch...
ABER: Ich habe das 4-Gang-Getriebe-Hauptwellen-Stützlager (zwischen Ritzel und Kupplung) verbaut. Das Lager ist wohl hin. Als ich das Lagergehäuse, welches mit je 2 Schrauben vor und hinter der Hauptwelle an das Getriebegehäuse geschraubt wird abgenommen habe, kam mir aus der vorderen/unteren Gewindebohrung im Getriebegehäuse frisches (!) Getriebeöl entgegen. Nach dem Reinigen und Taschenlampe holen habe ich dann festgestellt, daß am Ende der Sackloch(?)-Bohrung die Schraube zu sehen ist, die von der Getriebeunterseite aus von unten in das Gehäuse geschraubt wird, um das Getriebe auf dem Einstellschlitten/Halter zu befestigen.
Das ist doch so nich richtig, oder?!?!?!

Kann mir mal einer Helfen? Diesbezüglich bleibt mir wohl nix übrig, als das Getriebe mal rauszunehmen und genauer zu gucken...

Die gesamte Aufhängung kommt mir etway merkwürdig vor.. Ist das alles so original?

Hier mal Bilder:




Ausserdem liegt das Getriebe hinten an der Schwinge an:

Wobei das Hinterrad bereits ganz vorne in der Schwinge sitzt, so als ob die Kette etwas kurz wäre, oder der Primärbelt... ???


Hmmm...


Nu guck doch mal wer

Chrischan

[KayTee]

Das ist doch so nich richtig, oder?!?!?!

Moin!

Doch, das ist richtig so, die Bohrung des unteren, vorderen STEHBOLZENS des Stützlagers endet in der selben Öffnung wie die Bohrung des vorderen-linken-unteren Stehbolzens, und diese Öffnung ist nach innen offen zum Getriebeinnenraum. Wie nebenbei alle vier Bohrungen der unteren Stehbolzen. Deshalb müssen diese vier sowie besagter vorderer-unterer Stützlagerstehbolzen mit einer Art Gewinddedichtung eingesetzt werden, und auch aus diesem Grunde sind Schrauben dort suboptimal.

Beide Hauptwellensimmerringe heißt, dass das Getriebe ausgebaut und zerlegt werden muß, die innere Buchse des 4. Gangrades ist fällig, wahrscheinlich ist auch die äußere Lagerung nicht mehr in Ordnung.

VIEL ERFOLG!

Gruß,
KayTee

[shovelfauli]

Die gesamte Aufhängung kommt mir etway merkwürdig vor.. Ist das alles so original?

Hier mal Bilder:
Ausserdem liegt das Getriebe hinten an der Schwinge an:

Wobei das Hinterrad bereits ganz vorne in der Schwinge sitzt, so als ob die Kette etwas kurz wäre, oder der Primärbelt... ???

Hi Crischan,

Die Getriebegrundplatte sieht original so aus (zusammengebrutzelt aus 2 Platten).
Der Getriebespanner wird bei jedem Zubehörhändler vetrieben - brauchste ja auch (manche nicht).

So weit alles in Ordnung.
Nur daß das Getriebe an der Schwinge anliegt, könnte zB. bedeuten, daß dein Belt zu lang oder dein Belt-Pulley zu klein ist, was ich mir aber nicht so recht vorstellen kann.
Harley ist/war Manufakturarbeit, somit ist kein Teil gleich, schon garnicht der Rahmen.
Habe da schon interessante Sachen vom Karosseriebau bei VW gehört (ein Kumpel hat 'ne Zeit lang Rahmen gerichtet) - warum soll das bei Harley damals besser gewesen sein.

Nun ist so ein Belt ein Custom-Teil und da müssen halt manchmal auch originale Teile leiden, bis die Custom Teile passen.

Ich würde mir 'nen Ersatzbelt besorgen (brauchst du ja sowieso irgendwann) und vergleichen - vielleicht passt der ja besser, wenn nicht, muss das Getriebe halt im Bereich der Schwinge etwas Alu lassen. Who cares.

Good Luck
Fauli